El Puerto de Algeciras se mantiene como el más eficiente de Europa según el Container Port Performance Index en su edición de 2023 elaborado por el Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence. Buenas noticias, pero no tan bueno, ni por desgracia tan noticia, es el hecho de que Algeciras sigue sin tener conexión ferroviaria ni con Cádiz ni con Sevilla, convirtiendo en papel mojado el Estatuto de Autonomía de Andalucía de 2007, que establece como uno de sus objetivos básicos en su artículo décimo “La consecución de la cohesión territorial, la solidaridad y la convergencia entre los diversos territorios de Andalucía”.

En el Día de los Inocentes de 2017 un gerente de Renfe-Viajeros celebraba sin pudor alguno que gracias al AVE “«Sevilla se ha convertido en un barrio de Madrid»”. Dos noticias del mismo día aunque en medios diferentes hacían referencia a las conexiones ferroviarias de ciudades andaluzas con la capital del Estado: Iryo, el nuevo tren privado en Sevilla, vendía los primeros viajes a Madrid por 18 euros mientras en Jerez el PP anunciaba que llevaría a pleno el aumento de conexiones por tren con la madre de todos los destinos.

En aras del esquema centralista radial en favor de la citada capital del reino la vertebración territorial de Andalucía se viene viendo perjudicada por el progresivo deterioro en sus líneas de cercanías y media distancia, con una reducción de entre 3.000 y 4.000 plazas diarias a partir de 2017, o por el hecho de que los recortes y retrasos en la finalización de uno de los tramos de AVE hicieran que la ciudad de Granada se haya llevado varios años sin tren, o que el 30 de agosto de 2019 el Consejo de Ministros determinara que la media distancia convencional Granada-Algeciras pasaba a ser Antequera-Algeciras, con lo que, como consecuencia y por ejemplo, Ronda perdía la conexión viaria directa con Granada, de modo que las y los habitantes de Ronda o visitantes que quisieran desplazarse en tren hasta la capital nazarí debían hacer, a partir de ese momento, un transbordo en Antequera, entre ellos gran número de jóvenes de Ronda que se desplazan hasta allí para realizar sus estudios universitarios. Mientras, además de la pérdida de esa línea directa, se veían mermados otros servicios como la conexión con Málaga, que ya solo se podía realizar en autobús.

En las últimas décadas, el Estado ha parado en seco la anterior descentralización administrativa oficialmente denominada “Estado de las Autonomías” y ha intensificado la recentralización madrileña, como evidencia la progresiva e imparable concentración de sedes fiscales de grandes empresas en Madrid. Y uno de los factores de esa recentralización es el esquema radial de comunicaciones cuyo principal beneficiario histórico ha sido, once again, Madrid, en detrimento de la llamada periferia peninsular.

Con el control ejercido por la dinastía borbónica a partir del siglo XVIII se instaura un régimen centralizado y castellanizado a imagen del modelo francés, uno de cuyos aspectos es la construcción de una red radial de carreteras con cargo a la Corona (a los Presupuestos Generales del Estado de la época), a diferencia de la tradición anterior mediante la que la apertura y conservación de caminos era cometido de los municipios, que corrían con los costes en función del uso previsto (criterio económico).

Este sistema peninsular radial de comunicaciones dejó como consecuencia una Andalucía totalmente desvertebrada. Desde tiempos ancestrales los caminos y rutas del país habían sido dispuestos de forma lógica y racional, conectando los asentamientos próximos a las zonas bien irrigadas y/o con riqueza mineral o natural aprovechando la ventaja de la comunicación fluvial (Córdoba, Sevilla) y los puertos en los puntos donde la geografía ofrecía buen resguardo para el comercio, de acuerdo con las posibilidades de navegación de la época (Málaga, Cádiz, Huelva, Almería). De ello dan prueba la ruta conocida como Vía Augusta, que discurría junto al Guadalquivir buscando conectar con los Pirineos por la costa Mediterránea, o los 416 kilómetros de calzada romana que existían entre Adra y Cádiz serpenteando la costa. Obviamente, el tiempo de desplazamiento y comunicación entre las principales urbes andaluzas, factor clave para la cohesión territorial del país, fue menor al que las conectaba con el centro de la península durante siglos.

Sin embargo, la invasión castellana de Andalucía cambió drásticamente la situación y el sistema de postas que ya data del siglo XV con la dinastía de los Austrias abandonó el criterio racional de cohesión económica y funcional y estableció como prioridad del diseño el control del territorio y la articulación de los resortes del poder, desde entonces nucleado en el centro peninsular. Los Borbones profundizarían ese trazado fijando en 1720 el mapa de las actuales vías radiales (de la N-I a la N-VI); una lógica centralista desde una corte absolutista de acuerdo con la cual lo mismo daba por dónde discurrieran los ríos o dónde estuvieran los puertos. A la altura del siglo XIX Sevilla estaba más lejos de Málaga que de Madrid.

Llegó en 1980 la autonomía y con ello hubo algunos cambios positivos, de manera que la A-92 (la antigua Vía Augusta) recuperaba su entidad quinientos años más tarde equiparando en capacidad a la radial A-4 que conecta Andalucía con Madrid, lo que evidenció que, frente a la priorización de la conexión con el centro de poder peninsular pergeñada por los diseñadores centralistas, la troncal andaluza, apenas terminó su ejecución, superó en tráfico a la radial madrileña. Pero el absolutismo centralista borbónico no tardaría en ser reeditado de la mano de Rafael Arias Salgado, quien diseñó las autopistas radiales que luego tuvimos que pagar todo el mundo. Desde que el presidente español José María Aznar asentara como objetivo “una red ferroviaria de alta velocidad que, en 10 años, situará a todas las capitales de provincia a menos de cuatro horas del centro de la península”, los sucesivos ministros de Fomento han ido proclamando sentencias épicas.

Así, Magdalena Álvarez, del PSOE, declaró en 2008 que “esa es la verdadera forma de defender la unidad de España y sentirnos más españoles a través de la Alta Velocidad: coserla con hilos de acero”; y con pespunte en Madrid, claro está. Ana Pastor, por el PP, decía en 2012: “las obras del AVE van a hacernos a los españoles más iguales en oportunidades”; unos, los del centro, más iguales que los otros, claro. PSOE y PP, el mismo centralismo es.

Porque es en Madrid donde se ha decidido que confluyan todos los caminos, así como, en cuando a las clases sociales, las que gozan de rentas medias-altas y altas, usuarias recurrentes del AVE a favor de las cuales se genera una enorme redistribución regresiva de la que se han beneficiado igual y primordialmente las grandes empresas de la construcción de obra pública en un contexto de reducción de la inversión pública en educación, sanidad y otras áreas sensibles. El Ministerio de Fomento de Pastor presupuestó 4.188 millones para AVE en el año en que emitió aquellas declaraciones. En cambio, los cercanías ferroviarios, cuyo servicio es mucho más importante e insustituible, recibieron solo 28,5 millones, porque el AVE en el Estado español no responde a una política de transporte al servicio de la productividad y el bienestar, sino que es un caso paradigmático de ideología administrativa en estado puro.

Más que solidaridad lo que se ha estado haciendo es centralización, uno de los grandes impulsos que la política pública ha ofrecido a la transformación de Madrid en el País del reino de España. ¿Análisis de la demanda? ¿Alternativas disponibles? ¿Costes? ¿Efectos territoriales? ¿Efectos ambientales? El AVE no recupera la inversión, no sufraga completamente el mantenimiento de la infraestructura, no financia la mayor parte de su material móvil. Se necesitarían entre cuatro y cinco siglos (al ritmo alcanzado de contratos e importes) para compensar solo la inversión efectuada hasta ahora en el reino de España. Como dice Germá Bel, “quizás para entonces las tecnologías al uso para transporte de viajeros sean más similares a las de Star Trek”.

• Fuente: Europasur