El Gobierno ha iniciado las negociaciones con el sector privado para ejecutar la reversión de los diez contratos de concesión de las 11 autovías de primera generación que vencen en diciembre de 2026 y que, en conjunto, suman una longitud cercana a los 1.000 kilómetros. El pasado mes de junio el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible celebró con los representantes de las concesionarias de estas carreteras, que se gestionan a través de peaje en sombra, una primera reunión para sentar las bases sobre el proceso de reversión.
El departamento que dirige Óscar Puente ha creado un grupo de trabajo que se encargará de elaborar un informe preliminar de las medidas a adoptar en cada autopista. El plan es tenerlo listo a principios de 2025 para trasladárselo con posterioridad a las empresas para que realicen sus observaciones. Una vez analizadas éstas, remitirá, previsiblemente en diciembre de 2025, el informe final en el que se recogerán las actuaciones requeridas.
En los próximos meses, los inspectores de la Dirección General de Carreteras (DGC), con el apoyo de Ineco y el Cedex ( Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), analizarán los trabajos que las concesionarias deberán llevar a cabo atendiendo a los pliegos, la oferta presentada en su momento en la licitación de los contratos y al estado de los tramos. En el marco de las negociaciones se establecerán las inversiones que cada concesionaria tendrá que acometer para entregar las carreteras en óptimas condiciones al vencimiento de los contratos. El foco estará en firmes, estructuras, drenajes y sistemas de contención, que tendrán que cumplir con los exigentes indicadores que impone la DGC. Otro asunto a abordar será la subrogación de los trabajadores de las concesionarias para seguir prestando los servicios de conservación.
El objetivo de la colaboración iniciada entre el Ministerio y el sector privado es preparar la reversión de las autovías de primera generación con antelación y garantizar así su éxito. Transportes quiere evitar que se repitan situaciones como las que ocurrieron con la reversión en 2018 de la primera autopista de peaje (AP-1 Burgos-Armiñón).
En paralelo, Transportes tendrá que decidir cuál es el futuro modelo de gestión de estas autovías. Sobre la mesa hay tres opciones, si bien ahora mismo dos de ellas se antojan inviables: la extensión de las concesiones con operadores privados y el traspaso de las vías a Seitt (Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre), que ya explota las autopistas de peaje que quebraron años atrás. La tercera es la que tiene más enteros: licitar contratos de conservación y explotación a través de los Presupuestos Generales del Estado (PGE). En este caso, la DGC, dirigida por Juan Pedro Palomino, tendrá que decidir el reparto de los tramos, contemplándose agruparlos con otras carreteras y haciendo así contratos más grandes.
La reversión de las autovías de primera generación está alineada con la estrategia del Ejecutivo de Pedro Sánchez de no prorrogar las concesiones de las autopistas de peaje. Así lo ha hecho en los últimos años con 1.000 kilómetros en distintos tramos de Cataluña, Comunidad Valenciana, Aragón, Andalucía y Castilla y León. Y así lo hará también en 2026 con la AP-68 Bilbao-Zaragoza, cuya concesión, en manos de Abertis (Avasa), llega a su fin. Esta carretera tiene una longitud de 294 kilómetros.
Las autovías de primera generación fueron adjudicadas para su construcción, explotación y mantenimiento en 2007 a operadores privados con un plazo de 19 años -hasta diciembre de 2026-. Están concesionadas bajo un modelo de peaje en sombra, por el que las empresas financiaron la construcción y a cambio el Estado les abona un canon por ejecutar la operación y conservación durante la vida de la concesión.
Aunque estas carreteras se gestionan, por tanto, sin peajes para los usuarios, el Gobierno tiene decidido que tampoco alargará estas concesiones, cuyo coste anual para las arcas públicas supera los 300 millones de euros -se incluyen en el Presupuesto para conservación-. Transportes estima que la decisión tendrá un ahorro presupuestario de más de 200 millones al terminar la concesión, toda vez que los costes para la conservación de estos casi 1.000 kilómetros de autovía se estiman en unos 115 millones anuales.
Las carreteras referidas son la A-1 Autovía del Arlanzón, entre Santo Tomé del Puerto y Burgos y cuya concesión está en manos de Sacyr y el fondo Pantheon; la A-2 Autovía de Aragón, en el Tramo 1, entre Madrid y la conexión con la R-2 (DIF, Aleatica y Typsa); la A-2, en el Tramo 2, entre la conexión de la R-2 y el límite provincial de Soria y Guadalajara (Acciona); la la A-2, Autovía de Medinaceli-Calatayud (ACS), la A-2, entre Calatayud y Alfajarín (Ferrovial); la A3, entre el límite provincial de Madrid/Guadalajara y la conexión con la A-31 (FCC); la A-31 entre la conexión de la A-3 y el límite provincial de Cuenca y Albacete (FCC); la A-4 entre Madrid y la conexión de la R-2 (Roadis, Infraestructuras Conelsán y Egis Eyser); la A-4 entre Puerto Lápice y el límite provincial de Ciudad Real y Jaén (Autovía de la Mancha C.E.S.A., controlada por Aldesa, Alvac, Azvi, Sando y Airtificial); la A-31 entre el límite provincial de Cuenca y Albacete y Bonete (Autovía de los Llanos S. A., participada por Cyopsa, Sarrión, Getinsa y Visever); y la A-31 entre Bonete y Alicante (Viario 31 S. A., de Grupo Ortiz, Construcciones Rubau, Tecopsa, Lantania y Aecom-Inocsa).
El pago por uso se mantiene en el cajón
El Gobierno tiene en el cajón, al menos oficialmente, la implantación de un modelo de pago en la red de carreteras de alta capacidad en España tras acordar con la Comisión Europea el año pasado suspender el compromiso que España había adquirido previamente con Bruselas. Aunque los distintos ministros de Transportes han admitido la necesidad de establecer un nuevo modelo de financiación para las carreteras, el coste político provoca la parálisis. Muy al contrario, la política de no extender las concesiones propicia que España cada vez tenga menos autopistas de pago, con el consecuente impacto en el Presupuesto de Transportes. En 2026 vence un nuevo peaje, el de la AP-68 Bilbao-Zaragoza.
- El Economista
