J. Díaz. Madrid

Los dos principales riesgos de que el sarampión inflacionista derive en una enfermedad crónica, o persistente, son el contagio de los costes energéticos y de las materias primas a los precios de consumo y que esto, a su vez, se traslade a los salarios. Ambos peligros han comenzado a materializarse. El IPC encadenó en enero trece meses consecutivos en positivo, con un alza del 6,1% en tasa anual y en zona de máximos de casi 30 años, mientras que los salarios, aunque todavía lejos de esas magnitudes, empiezan a mostrar claros síntomas de contagio. Los convenios laborales registrados hasta enero recogen un incremento salarial medio del 2,01%, medio punto más que en diciembre y su tasa más alta desde 2019, antes de que la pandemia dinamitara la actividad económica, según las últimas estadísticas del Ministerio de Trabajo. Ese medio punto de subida en apenas un mes representa por sí solo un salto cuantitativo muy importante, ilustrando la presión que los precios ejercen sobre el mercado laboral, pero hay otros datos que evidencian que el veneno de la serpiente inflacionaria ya se ha inoculado con fuerza en una parte significativa del tejido productivo. Y es que el año ha arrancado con subidas salariales del 6% en casi 21.000 empresas (20.890, concretamente), un fuerte incremento que triplica la subida media. Hasta ahora, el alza se reparte entre 429 convenios que afectan a 413.890 trabajadores, el 10% de los 4,1 millones de empleados a los que afectan los convenios registrados hasta la fecha.

En enero de 2021, la mayor subida media rondaba el 4% y apenas afectaba a 2.631 empresas y 26.702 trabajadores. Estas cifras muestran la lenta pero inexorable infiltración de las presiones inflacionistas en los sueldos, una tendencia que podría agudizarse en los próximos meses ante la creciente presión de los sindicatos para actualizar los salarios y mitigar así la pérdida de poder adquisitivo de los trabajadores. El vicesecretario general de UGT, Mariano Hoya, advirtió el miércoles de que si los trabajadores no recuperan poder de compra, “habrá confrontación en los centros de trabajo y distintos sectores y habrá conflictividad en 2022”. El sindicato reclama una subida salarial en convenio superior al 3,5% para este año.

Para las organizaciones sindicales, recuperar las cláusulas de garantía salarial en el próximo acuerdo de la negociación colectiva es algo prioritario, lo que preludia una dura batalla con la patronal CEOE, que esta misma semana ha hecho un nuevo llamamiento a “evitar un escenario en el que los aumentos de los precios y salarios se retroalimenten entre sí, para no producir efectos de segunda ronda”. Hasta ahora, la falta generalizada de estas cláusulas ha actuado como freno a las alzas salariales. De hecho, de los 7,6 millones de trabajadores afectados por convenios rubricados hasta diciembre del año pasado, solo 1,2 millones contaba con cláusula de revisión salarial; esto es, menos del 16%. En enero, la proporción ha cambiado: el porcentaje ascendía ya a casi el 31% (1,2 millones de empleados de los 4,1 millones registrados hasta esa fecha).

Todo ello en un contexto de máxima incertidumbre, en el que algunos expertos advierten de que la tormenta inflacionaria no solo no amainará a corto plazo, sino que arreciará. Así, Funcas vaticina que el IPC se disparará hasta el 7,1% en febrero, lo que llevará la inflación media anual hasta el 4,6%, nueve décimas más que en su previsión anterior. Y eso siempre que se cumplan las hipótesis de una progresiva relajación del precio del petróleo y de la electricidad a partir de abril. Es uno de los pronósticos más pesimistas hasta la fecha junto al de Banco Santander, que también augura un IPC medio del 4,6%, y supera con creces las predicciones de organismos como el Banco de España (3,7%, aunque en algunas comparecencias recientes, sus responsables hablan ya del 4%), la Comisión Europea (3,6%), o el FMI (3,5%).

La espiral inflacionista es en estos momentos el mayor riesgo para la recuperación. El propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, pidió a mediados de enero evitar que la espiral inflacionista se traslade a los sueldos y provoque efectos de segunda vuelta, una llamada a la contención que, paradójicamente, hizo pocas semanas antes de que su Gobierno aprobara una nueva subida del SMI hasta los 1.000 euros con el rechazo tajante de la patronal.

Entre los grandes sectores económicos, la mayor subida salarial media se registra en la industria (un 2,05%), donde los incrementos pactados superan en algunos casos la tasa de inflación actual. Así, el convenio siderometalúrgico firmado en noviembre en la provincia de Sevilla recoge un alza de sueldos del 7,3% para 70.000 trabajadores del sector, subida que en el caso de Guipúzcoa es del 6,5%.

Los salarios también crecen a tasas medias del 2% en los servicios, con alzas del 3,6% en transportes y almacenamiento y del 3,8% en actividades artísticas y recreativas. En el sector agrario, el aumento medio es del 1,67% y en la construcción, del 1,6%.

• Marifrán Carazo visita la obra del último tramo almeriense de esta autovía, donde el Gobierno andaluz ha invertido 50 millones

La consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, ha visitado la obra del tramo La Concepción-A7 de la Autovía del Almanzora y ha anunciado que marcha a buen ritmo y que ya se encuentra al 20 por ciento de ejecución. En tres años, la Junta de Andalucía ha invertido 49.654.854 euros para la finalización del que será el corredor de comunicación principal de la denominada comarca del mármol en Almería con la Autovía del Mediterráneo (A-7).

Marifrán Carazo, acompañada por el director general de Infraestructuras, Enrique Catalina, y la delegada de Fomento en Almería, Eloísa Cabrera, ha recordado que el actual Gobierno andaluz ha dado un impulso a esta infraestructura, con la ejecución y finalización del tramo El Cucador-La Concepción, que finalizó en otoño pasado, y el inicio el pasado verano del tramo clave para la conexión con la A-7.

La consejera ha resaltado que “se está demostrado con hechos que el Gobierno de Juanma Moreno hablaba en serio cuando afirmó hace dos años y medio que culminaría las obras de la Autovía del Almanzora en Almería al tratarse de un proyecto estratégico”. Además, Marifrán Carazo ha reiterado que con el nuevo Gobierno andaluz se trabaja “de forma seria y rigurosa”. “Se acabaron las falsas promesas, que se cuentan por lustros desde mediados de los ochenta”, ha añadido.

El tramo en ejecución, que se adjudicó a finales de julio de 2021 a la UTE formada por las constructoras San José, Eiffage y Pérez Jiménez por 24 millones de euros, cuenta con una longitud de 3,6 kilómetros y un plazo de ejecución de 22 meses.

A lo largo del trazado, se hace necesaria la ejecución de dos nuevos enlaces, situados al inicio y al final del tramo. El primero estará situado en el kilómetro 3,2 de la nueva autovía para facilitar el acceso a la nueva central fotovoltaica y las pedanías de La Concepción y El Palacés y será de tipo diamante con pesas (glorietas). El último enlace sirve de conexión entre la nueva autovía A-334 y la A-7, con una tipología más compleja, ya que también incluye la conexión de la AL-7106 con ambas autovías y con la zona de servicios situada en la calzada derecha (dirección Murcia) de la A-7. El trazado salva a su paso el Barranco del Muerto mediante un viaducto de 45 metros.

En estos meses se han desarrollado las labores de desbroce, excavación, saneo y relleno en el tronco de la nueva autovía, se ha completado la colocación de las cinco obras de drenaje transversal previstas en el tronco y se está avanzando en la construcción de dos estructuras del mismo: la ya mencionada del Barranco del Muerto y la situada en la Vereda de la Cuesta Blanca.

En la estructura E-8 (Vereda de la Cuesta Blanca), tanto los dos estribos como las dos pilas del paso superior se encuentran ya hormigonadas casi en su totalidad, por lo que que se colocarán las vigas en breve, mientras que en la estructura E-9 (Barranco del Muerto) ya se ha finalizado la construcción de la cimentación de escollera sobre la que apoyarán los dos estribos, y se está realizando la puesta en obra de la tierra armada.

Además, se está colocando la valla de cerramiento provisional en los márgenes de la autovía A-7, de forma que, una vez colocada, pueda desmontarse la existente y trabajar en las zonas de enlace y solape con dicha autovía, así como también se ha comenzado con la reimplantación de especies arbóreas (en este caso, olivos), que han sido trasplantados a diversas zonas del tramo anterior, tras las correspondientes autorizaciones.

La autovía del Almanzora se ideó en 1986, cuando se incluyó su recorrido en la elaboración del Plan General de Carreteras de Andalucía como un tramo de conexión de la autovía del Mediterráneo con la autovía Sevilla-Granada, aunque sin inversiones concretas en varios tramos ni previsión temporal. No fue hasta el año 2005 cuando se puso la primera piedra de esta infraestructuras que se incluyó en los sucesivos planes de infraestructuras con el compromiso de su finalización.

Lejos de finalizar las obras, la Junta de Andalucía incluyó la Autovía del Almanzora dentro de su plan de ajuste para reducir el déficit público en 2010. En marzo de 2012 se firmó el contrato, mediante colaboración público privada, para la construcción, conservación y explotación del tramo entre Purchena y la A-7. El contrato incluía la conservación durante 30 años desde el inicio de las obras de todos los tramos entre Purchena y la A-7, los ya puestos en servicio y los que estaban entonces en fase de obra adjudicada a otras empresas. Años después, en 2018, el anterior Gobierno de la Junta tomó la decisión política de resolver el contrato con una indemnización de 16,6 millones.

• A la Junta ya se le han asignado 2.773 millones y recibirá en total unos 5.000 millones, menos de los prometido
• Educación e Igualdad son la estrellas y la única gran infraestructura que se financia es el Metro de Granada

Las inversiones del mecanismo europeo para la recuperación económica (MRR) ya han comenzado a concretarse con detalle. Los primeros pasos que ha dado el programa de manera efectiva han constatado una realidad: las comunidades autónomas reciben fondos para destinarlos unas políticas sociales que ya están perfiladas hasta el más mínimo detalle por el Gobierno central (es decir, en la práctica las autonomías ejercen el papel de ‘gestorías’ de las inversiones que determina cada uno de los ministerios). El margen de decisión de las autoridades regionales es inexistente mientras que las grandes partidas para el desarrollo de políticas con más calado empresarial se reservan en exclusiva al Ejecutivo de Pedro Sánchez. Pese a las críticas que formuló el presidente de

 la Junta, Juanma Moreno, en su última visita a Bruselas, la realidad es que la famosa ‘cogobernanza’ ni está ni se le espera.

¿Cómo se han asignado los primeras inversiones de este plan? El MRR está dotado con 70.000 millones, un importe que —según las directrices que ha marcado la UE— debe estar comprometido al 70% al final de este ejercicio y el 30% restante en 2023 (y los proyectos que se financien deben estar plenamente ejecutados en 2026). El Gobierno de Pedro Sánchez afirmó que el 50% del total de estos fondos estarían bajo la gestión de las Comunidades Autónomas pero, por el momento, ese porcentaje no se ajusta a la realidad. «Si atendemos a las decisiones que se han adoptado en las conferencias sectoriales que ya han celebrado los distintos ministerios, el importe que se va a territorializar finalmente será de 23.400 millones, con lo cual el porcentaje que previsiblemente gestionarán las comunidades es actualmente inferior al 34%», según indica Ignacio Méndez, secretario general de Hacienda. Se aleja sensiblemente de las promesas del Gobierno.

Invierno por población

¿Cuánto ha recibido Andalucía? De los 23.400 millones que se van a territorializar, el Gobierno central ha hecho ya propuestas concretas de potenciales inversiones que ascienden a 16.688 millones (un 67,1%). Y sobre este importe, a la Junta se le han asignado fondos por valor de 2.773 millones de euros (el 17,7% del total), una proporción ajustada a su peso por población. «En los criterios de distribución y calendario de asignación no hay parámetros unificados y coherentes entre los distintos ministerios, lo cual está haciendo aún más complejo todo este proceso», remarca el secretario general de Hacienda.

Si se mantienen los mismos porcentajes con las partidas que aún quedan por asignar, Andalucía recibirá en total unos 4.140 millones de euros. «Y si el Gobierno amplía finalmente los porcentajes de territorialización quizá la cifra final ronde los 5.000 millones, aunque esto último no es seguro», subraya.

¿Cuáles son las áreas y consejerías que se están dotando con esta asignación de fondos? Si atendemos a las áreas que ya tienen asignadas partidas concretas, se constata que las inversiones que gestionarán las comunidades autónomas son aquellas que tienen un perfil más social. A la Junta, tal como se ha citado anteriormente, ya se le han asignado 2.773 millones (de los casi 5.000 que debería recibir). De esta cifra, el área que por el momento sale más beneficiada es Educación, al que se le asignan 538 millones de euros (una de las prioridades será el fomento de la Formación Profesional). Le sigue Igualdad, con 457 millones, que estarán orientados a residencias y programas de atención social y fomento del denominado tercer sector (organizaciones que combaten contra la exclusión). Otro de los departamentos que recibe una inyección considerable es Fomento y Vivienda, con 409 millones de euros. En este caso se podrá financiar una de las pocas grandes infraestructuras que han entrado en el programa Next Generation, como es la ampliación Sur del Metro de Granada (que recibe 111 millones) para la conexión de Armilla, Churriana de la Vega y Las Gabias. Esto se debe a que el grado de maduración del proyecto era muy alto y las obras se podían materializar en los plazos que impone la Comisión Europea. El resto de obras públicas que se realizarán a cargo del programa serán, sobre todo, carriles bici. Y junto a ello, una parte muy relevante de los fondos que recibirá Fomento serán para la regeneración y rehabilitación de barrios y edificios.

En el ránking de fondos asignados le sigue Empleo (con 252 millones), Energía (181 millones), la Agencia Digital de Andalucía (164 millones), Justicia y Turismo (147 millones) y Salud (143 millones).

Una de las críticas que formula la Junta a a la asignación de estos fondos —y que comparten otras comunidades— es la escasa flexibilidad que se ofrece a las regiones para adaptar la inversión en cada territorio. Un ejemplo son los 123 millones de euros que el Gobierno ha puesto sobre la mesa para crear 4.000 plazas públicas gratuitas de enseñanza infantil (de 0 a 3 años). El modelo andaluz de gratuidad educativa para esta población es a través de conciertos con guarderías privadas (un esquema que implementaron los gobiernos socialistas y que comparten PP y CS). El Ministerio no permite que esos fondos sirvan para que se mejoren o amplíen estos conciertos, sino que obliga a crear nuevas plazas gestionadas directamente por el sector público. «El objetivo será tratar de aprovechar estos fondos de la mano de los ayuntamientos, pero se trata de una imposición ideológica que no se adapta al modelo que funciona en Andalucía». En el caso de la inversión en áreas como la agricultura o la energía, viene minuciosamente detallado qué partidas deben recibir financiación y con qué cuantías.

Junto a ello, los gobiernos regionales están solicitando la agilización de todos los procedimientos para ejecutar estas inversiones en los plazos establecidos. «Se ha creado una plataforma digital llamada ‘Coffee’ para que todas las administraciones gestionemos en ellas de forma común los fondos y todavía no es accesible por parte de las comunidades», denuncia Ignacio Méndez

• Con la incorporación del tranvía este verano se implanta un nuevo dispositivo que mejora la circulación y la puntualidad de los trenes

La incorporación del tranvía metropolitano de la Bahía a la línea ferroviaria que une San Fernando con Cádiz obliga a Adif a restructurar los tiempos de paso por la vía del resto de trenes. La línea contará a partir del próximo verano con un nuevo servicio tranviario que se sumará a los Cercanías, a los Media Distancia y a los Alvia de Renfe que utilizan el mismo trazado.

Con el fin de garantizar aún más la seguridad, mejorar la puntalidad y compatibilizar todos los movimientos de la línea Cádiz-Sevilla, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) pondrá en servicio el denominado sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System o Sistema Europeo de Gestión del Tráfico) para el control de la circulación.

Es un sistema de mando y control de trenes adoptado por la Unión Europea para equipar todas las nuevas líneas que se construyan en los países que la componen.

Este avance tecnológico, pese a todo, no servirá para reducir los tiempos de viaje. Arañar tiempo al reloj ha sido una de las reivindicaciones de los viajeros de los Alvia, amén de una promesa política. En estos momentos, el viaje entre Madrid y Cádiz está en poco más de cuatro horas, pero la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, anunció que este viaje se podría ejecutar en un futuro en tres horas y media. No será así.

Doce años de obra

Las obras del ERTMS afectaban inicialmente al tramo Utrera-Jerez y fueron adjudicadas por el Ministerio de Fomento a Thales y Siemens Rail Automation en octubre de 2010. A comienzos de 2017 el Ministerio de Fomento transfirió a Adif la ejecución de esta obra. En marzo de ese año, ya bajo la gestión de Adif, se aprobó un modificado del contrato para extender la implantación del ERTMS a la totalidad de la línea Sevilla-Cádiz, unos 154 km de vía doble electrificada. La inversión total ha superado los 67 millones de euros.

La movilidad en tren entre Sevilla y Cádiz se mantendrá a la velocidad actual de 200 kilómetros por hora aún después de modernizar la señalización de la línea. Precisamente, Adif ha culminado la obra de este nuevo sistema de seguridad, que ya se encuentra en fase de pruebas, y está a falta de que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria dé su visto bueno.

La presencia del tranvía en las vías de Renfe mete más presión a la línea Sevilla-Cádiz, pero gracias a la implantación del ERTMS permitirá fluidez en la circulación. No obstante, la orografía de la Bahía y las paradas que tienen los trenes en cuatro estaciones tan próximas la una de la otra (Jerez, El Puerto, Puerto Real, San Fernando y Cádiz) impiden recortar los tiempos de viaje.

Dado que la vía entre Sevilla y Cádiz es de Altas Prestaciones, y no de Alta Velocidad, en la actualidad los trenes Alvia que circulan pueden alcanzar «una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora, en función del trazado y de los sistemas de seguridad y señalización». Los trenes de Media Distancia que usa el operador (Renfe) pueden circular únicamente a un máximo de 160 kilómetros por hora. Con esa velocidad se tarda entre 1 hora 46 minutos y 1 hora 32 minutos en viajar entre Sevilla y Cádiz. Desde Renfe se ha explicado a LA VOZ que estos tiempos de viaje se deben también al número de paradas en estaciones intermedias que existen entre ambas ciudades. Aparte de las paradas intermedias. Esta opinión también la comparte Adif.

Adif , por su parte, ha destacado que «el ERTMS (entre Sevilla y Cádiz) no permitirá aumentar la velocidad, pero sí dotar a la explotación de mayor fiabilidad y aportará además un incremento de la capacidad, con respecto a la situación actual con ASFA». Esa mayor capacidad supone que la vía admitirá más trenes que ahora, con lo que se podrán mover más viajeros.

En septiembre de 2015 se abrió el último tramo en obras de la línea de alta velocidad Cádiz-Sevilla. El tramo correspondía a los 28 kilómetros de red ferroviaria que separan las localidades sevillanas de Utrera y Las Cabezas. Con su apertura se puso punto y final a más de catorce años de trabajos para desdoblar y electrificar los 122 kilómetros de trazado entre Cádiz y Sevilla. La construcción de la doble vía ha sido una reivindicación histórica de los agentes sociales de Cádiz, que veían en esta inversión faraónica, más de 700 millones de euros, la posibilidad de recortar el tiempo de viaje a Madrid.

Fue la ministra de Fomento, la socialista Magdalena Álvarez, quien adelantó en 2007 que la culminación de la obra permitiría viajar entre ambas capitales en un tiempo récord de tres horas y media.

Batalla al reloj

La reducción de los tiempos de viaje entre Madrid y Cádiz es una batalla al reloj que se libra desde hace veinte años. Renfe puso en servicio los nuevos Alvia en junio de 2009. Estos modernos trenes han significado una auténtica revolución en el corredor entre Cádiz y Madrid, ya que mejoraron el tiempo de paso con respecto a los Altaria. Así, los Alvia empezaron a circular con una media de cuatro horas y media frente a las cinco horas y quince minutos de los Altaria.

• El Ayuntamiento solicita una ayuda de 180.000 euros para mejoras en el edificio, a través del proyecto Recitae-TRM

El Ayuntamiento de Roquetas de Mar ha aprobado en Junta de Gobierno la solicitud de una subvención enmarcada dentro del plan de apoyo a la modernización y gestión sostenible de las infraestructuras de las artes escénicas y musicales en Andalucía, en el marco del Plan de Recuperación Transformación y Resiliencia.

En concreto, con la solicitud de esta subvención, que alcanza un importe de 180.000 euros, se pretende poner en marcha el proyecto Recitae-TRM, cuyo presupuesto supone una inversión de 464.073,24 euros. El concejal de Recursos Humanos, Empleo y Fondos Europeos, Jose Juan Rodríguez, explica que este proyecto demuestra el firme compromiso del Ayuntamiento de Roquetas de Mar en materia de transformación y adaptación digital.

“El objetivo es hacer del Teatro Auditorio de Roquetas de Mar un espacio escénico más moderno y sostenible, a través de la mejora de la eficiencia energética y la modernización y actualización de la maquinaria teatral”, señala Rodríguez.

Rodríguez asegura que este proyecto supone un salto de calidad para modernizar uno de los espacios escénicos más importantes de la provincia, no sólo por la calidad y envergadura de sus eventos sino también por su tamaño. “Con esta actuación, no sólo se beneficiará socialmente a gran parte de la población interesada en su oferta cultural, sino que se va a conseguir reducir el consumo y hacer más eficiente una infraestructura escénica de grandes dimensiones”, subraya Rodríguez.

El proyecto de modernización y gestión sostenible de la Infraestructura del Teatro Auditorio se divide en varias actuaciones encaminadas a conseguir un mayor nivel de eficiencia energética lumínica, a través de la sustitución de la luminaria halógena por tecnología LED, de menor consumo y más eficiente.

“EL OBJETIVO ES HACER DEL TEATRO AUDITORIO DE ROQUETAS DE MAR UN ESPACIO ESCÉNICO MÁS MODERNO Y SOSTENIBLE, A TRAVÉS DE LA MEJORA DE LA EFICIENCIA ENERGÉTICA Y LA MODERNIZACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE LA MAQUINARIA TEATRAL”, SEÑALA JOSÉ JUAN RODRÍGUEZ.

Además, contempla el control de forma digital de la iluminación del espacio, mediante la inclusión de iluminación con control digital DALI. Por otra parte, se pretende aumentar la eficiencia energética y prestaciones de la maquinaria escénica, mediante la adquisición y actualización de motores escénicos de control digital, lo que permitirá también la celebración de espectáculos con decorados e iluminación de mayor envergadura.

El objetivo del Ayuntamiento es seleccionar el mejor equipamiento y conseguir su instalación para que a finales del año 2022 pueda estar en funcionamiento.

• La adecuación de un local en Avenida Amércia costará casi 1 millón de euros y se ejecutará en un plazo de ocho meses
• Así será la nueva Comisaría de Policía Nacional de Córdoba en el distrito Este

El Ministerio del Interior empieza a dar pasos para desarrollar las dos grandes actuaciones previstas de mejora de equipamientos policiales en Córdoba, después de haber dejado en una sola -de dos planteadas en su día- la nueva Comisaría para la ciudad. La Sociedad de Infraestructuras y Equipamientos Penitenciarios y de Seguridad del Estado (Siepse) acaba de sacar a concurso las obras de adecuación de un local de mil metros cuadrados situado en la confluencia de avenida América y Mozárabes y donde pretende concentrar la oficina de expedición del DNI, pasaportes y documentación para extranjeros así como un amplio archivo.

Los trabajos se han fijado en un coste de 947.398 euros (con IVA) y tendrán un plazo de ejecución de ocho meses. La presentación de ofertas para las empresas que quieran concurrir termina el próximo 21 de marzo por lo que, si todo marcha con normalidad, la nueva dependencia policial, a escasos metros de la estación AVE de Córdoba, entraría en funcionamiento en los primeros compases de 2023.

La falta de espacio en las comisarías de Fleming y Parque Figueroa, donde se viene trabajando la expedición del DNI, pasaportes y documentación para extranjeros es acuciante y las colas en la calle de los usuarios -máxime con la pandemia- pueden verse cada día en estas oficinas. El local elegido, que es propiedad del Estado ya que antes lo ocupaba una delegación de la Agencia Tributaria, cuenta con mil metros cuadrados construídos y se divide en una planta baja de 667 metros cuadrados y un sótano de 333. El proyecto diseñado es de la arquitecta madrileña Rocío Acedo.

Esta oficina contará con los últimos servicios de datos y suministros para tramitar y almacenar toda la documentación centralizada ahora con la que va a trabajar. En la planta sótano, según el proyecto al que ha tenido acceso ABC, se prevén dos archivos, una sala técnica y un garaje para furgonetas.

En la planta baja, el grueso de los servicios para expedición del DNI; pasaportes y documentación de extranjeros, un almacén de material, una sala de control, espacios para el Grupo de Gestión Documental, tres jefaturas de equipo y otra sala técnica.

Nueva Comisaría Este de Córdoba

De otro lado, para la redacción del proyecto de la nueva Comisaría de Policía Este hay ya ocho licitadores cuyas ofertas empiezan a valorarse por parte de Interior. Hay que recordar que fue a comienzos de enero pasado cuando el Gobierno licitaba la asistencia técnica para un proyecto que pretende aglutinar el gran grueso de unidades y servicios policiales de Córdoba en una ubicación que ha suscitado críticas sindicales y políticas.

La ausencia de una conexión directa con las autovías de salida y entrada a la ciudad, o al menos, no tan cercana como la otra sede prevista junto a la Ronda de Poniente, en la avenida Manolete, en plena zona de expansión residencial de Córdoba, fue uno de los argumentos esgrimidos en esas quejas. Este contrato tiene un valor de 250.000 euros y una duración de seis meses, por lo que el proyecto definitivo estará para el otoño. En paralelo también se han licitado los estudios geotécnicos de la parcela situada en la calle Periodista Justo Urrutia (barrio de Santuario).

Como adelantó ABC, la futura Comisaría se levantará en un solar con una extensión de casi 4.635 metros cuadrados, aunque el edificio tendrá tres plantas y dos sótanos. Toda la actividad que ahora se realiza en Campo Madre de Dios pasará al nuevo edificio cuando esté construido, pero también una buena parte de la que se hace en las otras dos: la de Doctor Fleming y el Parque Figueroa. La entrega oficial del solar sigue pendiente de rúbrica.

• La redacción del proyecto del inmueble, que servirá para acoger al alumnado de la Facultad de Ciencias del Trabajo, sale a licitación por más de 287.000 euros

Fue el pasado 23 de diciembre cuando la Gerencia de Urbanismo cedió a la Universidad de Córdoba (UCO) una parcela municipal ubicada en el Vial Norte, justo al lado de la sede de Fundecor y UcoIdiomas, para que la institución académica levante un nuevo edificio en el que poder ampliar las instalaciones de la Facultad de Ciencias del Trabajo.

Se trata de un inmueble que, según la información a la que ha tenido acceso el Día, contará con una veintena de aulas, con las que la UCO intentará paliar la falta de espacio de la que adolece el centro de la Torre de la Malmuerta. Tanto es así que esta facultad se ha quedado pequeña con la incorporación de todos sus grados y la llegada de los estudiantes. Es más, los alumnos del grado de Turismo no reciben clases en sus aulas debido a que no hay terreno suficiente. 

• A pesar de cerrar el año como los séptimos muelles con más tráfico de España, la distancia con Cartagena no llegó a las 700.000 toneladas, la menor en más de una década

Es cierto que el Puerto de Huelva cerró el 2020 como el quinto de todo el sistema nacional y que el año pasado acabó en séptimo lugar. Quedarse con las cifras absolutas, sería un análisis a medias de la situación vivida en los muelles onubenses el pasado ejercicio, sin duda modificado por las consecuencias económicas de una pandemia que sólo en los últimos seis meses del ejercicio arrojó unas cifras acordes con las que son sus posibilidades reales.

De hecho, si se tiene en cuenta los movimientos del segundo semestre, cuando los tráficos de Huelva llegaron a recuperar los niveles anteriores a la crisis sanitarias, el año pasado hubiera terminado como el cuarto con más tráfico de España. Tan sólo le han separado de Cartagena (primero después de los tres grandes que siguen siendo Algeciras, Valencia y Barcelona por ese orden) 679.000 toneladas en el tráfico total, cuando en 2020 fueron más de tres millones, en 2019 casi 1,8 millones y en 2018 un millón de toneladas más.

Y es que las especiales características del Puerto de Huelva todavía y pese a los esfuerzos de la Autoridad Portuaria en los últimos años por diversificar los tráficos, muy dependiente del tráfico de petróleo (lo que más sufrió por la paralización de los vuelos, los principales consumidores de combustibles) hicieron que los primeros meses continuaran la tendencia a la baja registrada en el año 2020. Julio y Agosto significaron el despegue con cifras históricas, al igual que noviembre, meses que se movieron en el entorno de los tres millones de toneladas. Las previsiones realizadas por el Puerto de Huelva apuntan a que este ejercicio volverá a marcar un nuevo registro y llegará a los 33,7 millones de toneladas movidas en un año, lo que le permitiría superar los niveles anteriores a la pandemia.

• El Ayuntamiento retoma el proyecto para reducir el ruido en la galería que no captó el interés de las constructoras en 2018

La depuradora del Bajo Guadalhorce ya se ha quedado pequeña. Y eso que es la última estación de tratamiento de aguas residuales en entrar en servicio en Málaga. Lo hizo en mayo de 2019, de forma parcial, canalizando el caudal procedente de Álora y Pizarra, pero no alcanzó el pleno rendimiento hasta octubre de 2020 con la incorporación de Coín. Se ponía así el broche a una inversión de 18 millones de euros (incluidos los 28 kilómetros de tuberías y las estaciones de bombeo para impulsar el agua hasta la planta) por parte de la Junta de Andalucía.

Y se saldaba una deuda pendiente con el río Guadalhorce que arrancó en 1999 con los primeros informes, continuó en 2007 con la adjudicación de las obras, quedó paralizada durante una década por distintos motivos (técnicos, políticos y económicos) hasta que por fin cogió velocidad con el inicio de su construcción en el verano de 2017.

Tanto desfase temporal ha tenido una consecuencia, y es que la planta fue dimensionada en función de unas proyecciones de incremento poblacional que han resultado insuficientes a la vista del desarrollo residencial que ha experimentado la zona. Actualmente, las tres localidades suman 46.283 habitantes censados, aunque la población real (residentes no empadronados) se situaría en torno a los 50.000. A modo de referencia, cuando empezaron a sentarse las bases de esta infraestructura en 2001 eran 37.000.

Diseñada para tratar 8.295 metros cúbicos diarios, la estación ubicada en la confluencia de los ríos Grande y Guadalhorce (en el término municipal de Pizarra) ya está al 90% de su capacidad, por lo que la Consejería de Agricultura y Desarrollo Sostenible ya está trabajando en su ampliación para evitar su saturación a corto plazo y garantizar que pueda cubrir toda la demanda que le llegue a 15 años vista.

La actuación, que está en fase de contratación con un presupuesto de 631.636 euros y un plazo de ejecución de seis meses, contempla la implantación de una tercera línea de depuración que permita «dar solución a la actual problemática de saneamiento y depuración de los municipios de Álora, Pizarra y Coín». A esta partida hay que añadir los 85.000 euros por los que también ha sido licitado el servicio de dirección de obra para la ejecución de los trabajos.

Lo bueno es que parte de la infraestructura para este tercera línea ya existe, puesto que en el proyecto definitivo ya figuraba. Aunque sin el equipamiento necesario para ponerla en marcha. De hecho, su utilidad hasta ahora se limitaba a actuar como posible depósito de emergencia para evitar vertidos de aguas residuales sin tratar al río en el caso de que llegara más caudal de la cuenta o se produjera alguna avería.

Para darle este nuevo uso que permita asegurar la capacidad de respuesta a medio y largo plazo, el proyecto consiste en la instalación de los equipos electromecánicos necesarios así como adecuar las instalaciones para su puesta en servicio. Más capacidad de tratamiento que requerirá un incremento de la demanda eléctrica tanto en el aspecto del consumo como de la potencia, por lo que también habrá que reforzar las líneas de alimentación y ampliar el cuadro eléctrico de motores, bombas y servicios auxiliares.

«La realidad es que la depuradora nació pequeña porque desde que se diseñó hasta que se construyó pasaron casi dos décadas y la población ha crecido más de lo que se previó entonces. De ahí la necesidad de poner en marcha una nueva línea de tratamiento que nos permita ganar capacidad para ahora y, sobre todo, a futuro», apunta el delegado territorial de Agricultura, Fernando Fernández.