Sevilla: El tranvía de Sevilla unirá San Bernardo y Santa Justa en cinco minutos y medio
| febrero 21, 2022
Arranca en unos días la ampliación del Metrocentro, que cambiará al completo San Francisco Javier y Luis de Morales y sumará 86 árboles más que actualmente
El proyecto ‘estrella’ del actual mandato en el Ayuntamiento de Sevilla bajo el gobierno socialista está a punto de comenzar sus obras. Ya se encuentra en fase de trabajos previos, pero en unas semanas serán ya visibles las labores en plena calle y los cortes de tráfico para la ampliación del tranvía desde San Bernardo —ahora su parada final— a la estación de ferrocarriles de Santa Justa; en concreto, su primera fase, la que llegará hasta la zona comercial de Nervión, el cruce entre Luis de Morales y Luis Montoto, una iniciativa urbanística que se ha encuadrado en el denominado plan ‘Sevilla Respira’ y que conllevará una inversión total de 25,5 millones de euros (11,5 de los cuales son
sufragados con fondos europeos Feder obtenidos a través del Ministerio de Transición Ecológica).
Haber centrado el proyecto en la sostenibilidad y el medio ambiente ha servido, precisamente, para poder obtener esa recaudación extra europea con la que impulsar esa prolongación del Metrocentro mediante cuatro nuevas paradas: una en la avenida San Francisco Javier para conectar con el campus universitario, otra en Eduardo Dato para la conexión con el centro comercial Nervión Plaza y la parada de metro, una tercera en Luis de Morales para dar cobertura al estadio Ramón Sánchez-Pizjuán y El Corte Inglés y la última en la propia estación de trenes, término de esta ingente obra. En la primera fase de este trabajo se incluyen las tres primeras paradas y, en teoría, debe estar acabada en verano de 2023, en año y medio.
Según los detalles del proyecto, a los que ABC ha tenido acceso, el tranvía tardará tres minutos y cuarenta segundos en cubrir el trayecto que ahora se va a construir, desde San Bernardo a Nervión, y una vez remate la segunda fase de esta obra, cubrirá el recorrido entre San Bernardo y la estación de Santa Justa en cinco minutos y medio. Así lo incluye el plan pormenorizado, que indica que la velocidad del convoy en todo el recorrido será de 21,5 kilómetros por hora. Con la ampliación finalizada, quedarán conectadas la Plaza Nueva y la estación en un trayecto de 18 minutos justos. Y podrá empezar a pensarse en las conexiones con el aeropuerto y, a la vez, en cerrar el círculo del Metrocentro llevándolo por la Puerta Osario hasta el Centro.
‘Pacificación’ del tráfico
Esta reordenación de la circulación en las arterias principales de San Francisco Javier y Luis de Morales tiene como objetivo «ir desviando flujos de tráfico a vías principales y alguna secundaria y reconfigurar las grandes avenidas, en las que el coche tiene un protagonismo excesivo». En ese sentido, entre las acciones previstas se encuentran la creación de plataformas para el uso de la bicicleta, con un carril bici de 2,7 metros por la calzada; dos plataformas reservadas y separadas para los carriles bus en los laterales; cuatro carriles para coches, dos en cada sentido, pero con un estrechamiento que favorecerá también la implantación de medidas de calmado del tráfico; y glorietas para resolver las intersecciones con Eduardo Dato y Luis de Morales.
Este nuevo trazado propuesto «conlleva una serie de ventajas», que el proyecto enumera. «El trazado del tranvía por la mediana —se señala en la documentación— permitirá no afectar a los movimiento de entrada y salida de las calles, no perjudicar la circulación de vehículos y mantener las plazas de aparcamiento casi en su totalidad. Además, una mayor reducción de posibles afecciones por ruidos o vibraciones a las viviendas del entorno. Hay, por otro lado, una previsión de reducción de 1,3 millones de desplazamiento en vehículos privados, así como una bajada de 3.025 toneladas equivalentes de emisiones de CO2».
Se pretende «dignificar el espacio urbano, dotándolo de una estructura funcional con protagonismo de las personas, potenciando su diversidad y en definitiva, haciendo el espacio público de Sevilla más confortable, seguro, sostenible, accesible, verde e inclusivo y dotado de una imagen estética armoniosa con un marcado carácter simbólico, fundado en un lenguaje urbano común y en una identidad visual propia», indica el proyecto elaborado por la Gerencia de Urbanismo. En este punto, cobra especial relevancia la ejecución, en paralelo a la ampliación del tranvía, del corredor verde, que regenerará la zona con más masa arbórea. Este plan paralelo y complementario incluye «aceras más transitables y amables» gracias a una ampliación del espacio peatonal, con zonas de paso de 3 a 5 metros. También dos grandes paseos en los laterales, con una superficie de sombra de casi 15.000 metros cuadrados. Un espacio más verde, con mayor masa arbórea alcanzando un total de 396 árboles (86 unidades más que en la actualidad) y la plantación de 33.240 unidades de arbustos y herbáceas «que ayudarán a reducir la temperatura, incrementar la humedad, reducir las radiaciones solares e incrementar la avifauna».
Se incorpora al plan la construcción de sistemas eficientes de protección frente a inundaciones y sequía y de adaptación al cambio climático mediante «la ejecución de un Sistema de Drenaje Urbano Sostenible (SUDS), consistente en parterres con zonas de biorretención, alcorques corridos y pavimentos permeables». Es el remate a una iniciativa de «reurbanización integral» que incluye tanto el nuevo medio de transporte como los jardines en todo su recorrido, que generaron polémica en principio por la eliminación de árboles.
El Ayuntamiento ya formalizó hace varias semanas el contrato de adjudicación de la obra civil de la ampliación del Metrocentro hasta Nervión con la UTE conformada por Sando-Vías y Construcciones por un importe de 14,9 millones de euros. La previsión es que se puedan duplicar las cifras actuales de uso del tranvía con este nuevo recorrido añadido. Cuando esta obra se culmine y este medio conecte con la terminal de ferrocarriles se logrará la articulación de un sistema de transporte público de alta capacidad que unirá los principales nodos intermodales de la ciudad: Prado de San Sebastián, San Bernardo y Santa Justa con intercambio y transbordo entre tren, autobuses, tranvía y metro.
Todos los contratos relacionados con esta primera fase de ampliación del Metrocentro están ya licitados y en algunos casos adjudicados, hasta completar una inversión de 24,5 millones de euros de inversión pública para obra civil, instalaciones y equipamientos. En paralelo, ya se ha aprobado también el proyecto de corredor verde y el de renovación de redes de abastecimiento y saneamiento y nuevo colector en San Francisco Javier y Luis de Morales. Se trata de un proyecto diseñado por la empresa metropolitana Emasesa en coordinación con las áreas municipales de Transición Ecológica, Movilidad y Urbanismo, con un presupuesto conjunto de 13,9 millones y que ya está adjudicado a la compañía Carmocom, que será la primera que iniciará las obras en el marco de esta primera fase de ampliación del Metrocentro.
El corredor verde, del naranjo amargo al jabonero chino
El corredor verde es la base esencial del proyecto que el Ayuntamiento promovió para ampliar el tranvía hasta Santa Justa, ya que le ha permitido obtener financiación europea, que ahora llega cuando se trata de planes vinculados al medio ambiente y la sostenibilidad. Este nuevo espacio vegetal sumará casi un centenar de nuevos árboles a estas vías, incluidas las paradas de autobús, donde se plantarán jaboneros de China. El proyecto indica que en los cruces de calles secundarias que confluyen con las avenidas se colocarán paulonias, de grandes hojas y floración espectacular, y también se van a plantar los clásicos naranjos.
Sevilla: “Es un escándalo la desinversión de 436 millones en los túneles de la SE-40”
| febrero 21, 2022
Ana Chocano, presidenta de la patronal andaluza de la construcción (CEACOP), critica el entierro definitivo de los túneles de la SE-40 tras la devolución del aval a las constructoras
La presidenta de la patronal andaluza CEACOP de construcción, consultoría y obra pública, Ana Chocano, critica el entierro definitivo de los túneles del paso del río de la SE-40 por parte del Ministerio de Transportes tras la resolución definitiva del contrato con la devolución del aval a las constructoras adjudicatarias.
“SI DECIDEN QUE ES MÁS RÁPIDO HACER EL RESTO DEL ARCO DE LA SE-40 (NORTE-NOROESTE) Y DEJAR EL PASO DEL RÍO PARA DENTRO DE TRES SIGLOS, QUE ALGUIEN SE SIENTE Y LE CUENTE A TODOS LOS SEVILLANOS Y A TODOS LOS ANDALUCES LA DECISIÓN QUE HA TOMADO Y POR QUÉ”
Chocano, que nació en Úbeda, se mudó a Granada con 9 años y reside en Sevilla desde hace décadas, califica la rescisión del contrato de los túneles de “escándalo” porque reduce aún más las escasas inversiones estatales en la provincia de Sevilla. “El Ministerio de Transportes desinvierte en Sevilla en 2022 la misma cantidad presupuestaria que ha adjudicado en los últimos siete años”, destaca la dirigente de la patronal.
En cifras, la evolución de la inversión del Ministerio en Sevilla en los últimos siete años asciende a 403 millones de euros, mientras los túneles de la SE-40 se adjudicaron en 2009 por 436 millones (sin IVA). Así pues el importe de adjudicación de los túneles de la SE-40 es mayor que todas las obras adjudicadas por el Ministerio en siete años.
“Es un escándalo esta desinversión. No es solo que se certifiquen pocas obras, sino que lo poco que se esperaba no se va a ejecutar. La SE-40 es una infraestructura fundamental para Sevilla y su área metropolitana, y para todos los transportes por carretera (medio mayoritario en España) que vayan o vengan de Cádiz o Huelva hacia el resto de España”, lamenta.
“EL MINISTERIO DESINVIERTE CON LOS TÚNELES LA MISMA CANTIDAD ADJUDICADA EN OBRAS EN SIETE AÑOS”
“El paso del río no está resuelto y no sabemos cuándo se va a resolver. Al rescindir los contratos de los túneles y volver a encargar un estudio de alternativas hemos vuelto a la casilla de hace 18 años. Estamos otra vez en la misma situación que hace 18 años”, se queja.
Chocano cree que habría sido un mal menor tener terminado a estas alturas el resto de tramos pendientes de la SE-40, como es el arco Norte y Noroeste. “Si por lo menos hubieran terminado el resto de la SE-40, pues mira, damos más vueltas pero al menos tendríamos una opción de paso”.
Cree que la solución del paso del río va para largo, aunque quede algo más de un año para la finalización del estudio de alternativas, ”mientras no haya una solución valiente y una apuesta decidida por Sevilla y sus necesidades”.
“SI AL MENOS HUBIERAN TERMINADO EL RESTO DE LA SE-40, TENDRÍAMOS UNA OPCIÓN DE PASO”
Recalca que una vez acabado el nuevo estudio de dos años encargado por el Ministerio sobre si cruzar el río con túneles más largos o con un puente más largo quedan más trámites. “Van a tardar en hacer el proyecto constructivo otro año y pico, como poco, y después iniciar la licitación de la obra, adjudicarla y ejecutarla. En el mejor de los casos durante seis o siete años estaremos sin resolver el paso de la SE-40 por el Guadalquivir porque la legislación española en infraestructuras es muy farragosa y tiene tiempos de estudio de impacto ambiental, de estudio de soluciones y de expropiaciones muy largos para que todo el mundo con algo que decir pueda presentar alegaciones”.
Otro capítulo aparte es el problema de la financiación: buscar dinero para ejecutar la solución que se decida.
La solución
A la pregunta de cómo hubiera resuelto la patronal el paso del río, ante los problemas que empezó a dar la obra de los túneles, Chocano señala que lo más rápido y eficaz era haber ejecutado los contratos que ya estaban adjudicados e iniciados en algunas partes. “Ahora que volvemos a la casilla de salida, hay que resolver la nueva solución de forma más rápida porque la infraestructura es realmente necesaria”.
“Hay que hacer algo ya. Si deciden que es más rápido hacer el resto del arco de la SE-40 (Norte-Noroeste) y dejar el paso del río para dentro de tres siglos, pues que alguien se siente y le cuente a todos los sevillanos y a todos los andaluces la decisión que ha tomado y por qué”, insiste.
“Aquí no hay nadie que explique claramente lo que hay. Como ciudadanos estamos totalmente desinformados de la situación porque la rescisión del contrato y la devolución de avales no es algo que se haga en una semana. Esto es algo que llevan negociando hace más de un año y hasta ahora no ha trascendido a la opinión pública”.
“Sevilla no se merece estar con una ronda de circunvalación incompleta por tiempo indefinido, encima con los grandes atascos que sufre. Nos ponemos todos muy serios con la economía circular, los gases de efecto invernadero y los daños que genera para la contaminación y la salud, pero alejamos de la ciudad un foco de contaminación como el tráfico rodado, se eliminan ruidos, contaminación y se reduce el riesgo de accidentes”.
Chocano señala que la responsabilidad del retraso de la SE-40 (queda por construir prácticamente la mitad) es los partidos que han gobernado (“en 18 años han gobernado en España y en Andalucía los dos partidos políticos de los colores mayoritarios. Ni unos ha reclamado esa inversión ni los otros la han puesto en marcha”) y de la indolencia de los ciudadanos. “Los sevillanos deberíamos haber sido un poquito más reivindicativos con esta infraestructura fundamental. No solo los ciudadanos; también los gremios de transporte… y otros colectivos que necesitan esta obra”. ’
UNA INGENIERA DE CAMINOS ENTRE ÚBEDA, GRANADA Y SEVILLA
Ana Chocano, presidenta de CEACOP, es ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Nació en Úbeda (Jaén), se trasladó a Granada con 9 años y lleva la mayor parte de su vida en Sevilla. Forma parte de la asociación desde 2005, donde ha sido secretaria general, gerente y actualmente es presidente de CEACOP. Anteriormente desempeñó cargos en empresas constructoras. Paralelamente, ocupa los cargos de vocal de la Demarcación de Andalucía del Colegio de Ingenieros de Caminos y Consejera Territorial del Colegio Nacional. Es madre de tres hijos.
Sevilla: La gran obra pendiente de Sevilla: los expertos defienden los túneles para la SE-40
| febrero 21, 2022
Arquitectos, empresarios y oposición son unánimes contra el Gobierno: «Queremos los túneles de la SE-40»
Ingenieros, arquitectos, urbanistas o economistas subrayan la viabilidad de los pasos subterráneos y vinculan la marcha atrás del Gobierno a una decisión económica y no técnica
La solución técnica para el paso sur del río de la ronda SE-40 se demora pese a la vital importancia de esta infraestructura para Sevilla, su área metropolitana, su provincia y hasta para los tráficos que conectan con Cádiz y Huelva después de que el Gobierno central, que debe ejecutar esta autovía de circunvalación, frenara el proyecto que se había escogido en principio y que contaba ya con los informes preceptivos: el de los túneles. El Ejecutivo de Pedro Sánchez planteó la necesidad de ‘comparar’ esa opción con la de un gran puente, en teoría más económica, y ha habido que volver a la casilla de salida, con lo que ello implica de más retrasos.
Pretexto o no, lo cierto es que haber puesto sobre la mesa la necesidad de revisar de nuevo el asunto está suponiendo un enorme perjuicio para los intereses de la capital andaluza con muy escasa base argumental. Los principales expertos en la materia, de hecho, han expuesto a ABC sus puntos de vista y una evidente defensa del plan original, el de los túneles, que en otras grandes infraestructuras de otros territorios se ha acometido sin problema alguno. Ingenieros, arquitectos, economistas, urbanistas… Todos hablan con claridad de la viabilidad del paso subterráneo.
«Sevilla pierde una hora de su actividad a la semana por no cerrar el anillo de la SE 40»
Manuel Damián. Ingeniero
Manuel Damián, ingeniero técnico Industrial e Ingeniero de Organización Industrial y socio gerente de Inerka y Kronom, dice que nadie quiere perder tiempo en atascos en la carretera porque esos atascos «disminuyen la productividad de cualquier ciudad, su eficacia y su eficiencia, tanto para las personas y mercancías que la atraviesan, como para los que deben moverse dentro de esta». Cuando se le pregunta por los túneles de la SE-40, asegura que es «un debate estéril e inútil» frente al problema realmente importante. El calcula que 120.000 vehículos atravesarán la SE-40 al día. Si cada vehículo pierde una hora en atascos, 120.000 personas pierden una hora al día en un coche. En una semana serían 840.000 horas perdidas. Es decir, en una semana, la ciudad de Sevilla pierde una hora de su actividad. «Esto son 262 millones de horas en 6 años. Si retrasamos la obra del anillo 6 años más, nos costará la friolera de 262 millones de horas». Por ello Damián afirma que hay que atajar este problema de raíz, sentando a los implicados en una mesa y que se tomen ya las soluciones para cerrar de una vez la SE-40 . Aunque cree que ambas soluciones son factibles y tendrán impacto medioambiental y sociológico, considera que es hora de resolver el «problemón». «¿Queremos que Sevilla aumente su productividad como ciudad, queremos que Andalucía mejore su productividad?, pues cerremos ya el anillo de la SE40, porque es muy importante para Sevilla y para la interconectividad entre Huelva, Cádiz y Córdoba», dice.
«El debate no debe retrasar la solución para la ciudad»
Antonio Barrionuevo Ferrer. Arquitecto, catedrático y urbanista
Antonio Barrionuevo, arquitecto, catedrático de proyectos arquitectónicos y urbanista, observa que ahora el debate está centrado si el paso sur de la SE-40 debe realizarse por túneles o por puente, pero no aprecia que se hable nada del otro paso territorial de la «orbital al Guadalquivir» previsto entre La Algaba y La Rinconada al norte.
