- El Ayuntamiento pretende eliminar la ‘cicatriz’ ferroviaria que parte la ciudad en tres trozos por La Chana, Rosaleda, Ronda y Albayda
El horizonte ferroviario de Granada pasa por dos grandes proyectos. Por un lado, la eliminación de la ‘cicatriz’ producida por el paso de las vías del tren a través de La Chana, Rosaleda, Juventud, Ronda y, en menor medida, Albayda y Cerrillo de Maracena. Por otro, la integración del tráfico de mercancías en la aglomeración urbana de la capital, requisito sine qua non para la ansiada llegada del Corredor Mediterráneo.
Ni uno ni otro resulta viable llevarlos a cabo ahora en la estación de Andaluces y lo cierto es que, aunque el segundo cuenta con una solución desde hace tiempo, la construcción junto a Mercagranada del futuro Centro de Transporte de Mercancías (CTM), el pegamento para los barrios del norte y el oeste de la ciudad no quedó garantizado cuando se completó la llegada de la Alta Velocidad a Granada desde Antequera. Entonces, la idea era abordar más adelante el soterramiento de la líneas de ferrocarril, máxime a tenor del crecimiento que está experimentando la capital en este sector. La realidad dice, sin embargo, que esa actuación es prácticamente inasumible por costosa: entre 700 y 800 millones de euros.
La alternativa al soterramiento que plantea ahora el Ayuntamiento es la construcción de una futura estación de tren en la Huerta del Rasillo, al otro la de la Circunvalación, frente a Hipercor. El Consistorio, a instancias de los técnicos que redactan el futuro Plan General de Ordenación Urbana –cuyo proyecto participativo y abierto a la ciudadanía ha sido renombrado como Nuevo Plan General Granada–, considera que esta es la solución que mejor conjuga todos los condicionantes que plantea el traslado de la estación. Entre ellos, mantener la centralidad del transporte de viajeros por tren, hallar una opción lo más económica posible, que la misma sea técnicamente factible y, como se ha apuntado líneas atrás, que acabe con la brecha entre barrios producida por el trazado de las vías.
¿Pero cómo quedará el mapa ferroviario de la capital si finalmente se ejecuta el proyecto allí? ¿Cómo se garantizará la intermodalidad con el metro? ¿Quién tiene que expropiar los terrenos? ¿Qué pasará con los ahora ocupados por la terminal de Andaluces y las líneas de Antequera y Moreda? GranadaDigital ha querido dar respuesta a todas esas preguntas sobre los espacios físicos afectados y de la mano del concejal de Urbanismo de la capital, Miguel Ángel Fernández Madrid, y el director de Obras del Ayuntamiento, Agustín Belda. Dos grandes cabezas visibles en lo que al futuro PGOU se refiere.
Acabar con la ‘cicatriz’
La idea de cambiar la estación de tren de ubicación no es nueva. El debate está abierto prácticamente desde el mismo momento en el que se comenzó a plantear la llegada de la Alta Velocidad a Granada. La Azucarera de San Isidro, en Bobadilla, o la rotonda de Europa fueron las soluciones que más fuerza cobraron durante la etapa de José Torres Hurtado. Finalmente se optó por dejarla en Avenida de Andaluces con la ya mencionada promesa de enterrar a corto-medio plazo las vías y tras tres años de aislamiento ferroviario por la construcción de la LAV Antequera-Granada.
“El soterramiento es una reivindicación de la ciudad, lo que ocurre es que hay que ser realistas. Hay que darse cuenta de que soterrar la línea cuesta casi 800 millones de euros y es complicado. Esto se intuía en aquel momento, pero parecía que había voluntad de iniciar el trabajo. Han pasado ya varios años y buscamos alternativas. Lo que no podemos es mantener esa situación que parte la ciudad en tres trozos”, explica Agustín Belda respecto a si en aquel momento no se pensó en la posibilidad de que surgiera este inconveniente.
Para Miguel Ángel Fernández Madrid, ese hándicap podría haberse solventado “con cargo a aprovechamientos urbanísticos”. El problema, que “esos suelos ya están desarrollados y no tenemos esa capacidad. Aunque toda la infraestructura se pensó allí, y el soterramiento creemos que es inviable económicamente, buscamos una solución e ir adaptándola para encontrar la intermodalidad del Metro”, añade el edil de Urbanismo, quien no obstante recuerda que “conviene aclarar que el avance del Plan General en el que estamos, en principio es eso, un avance. Después de un proceso de participación que ahora continúa, avanzamos en una suerte de lluvia de ideas”.
Para el Ayuntamiento de Granada, acabar con la brecha que parte Granada es prioritario, pues, en palabras de Fernández Madrid, “la entrada el tren a la ciudad lo que hace en este momento es separar territorios, que muchos barrios no puedan desarrollarse y que tengamos, literalmente, situaciones de pobreza en algunas zonas de la ciudad”. “El tren coadyuva a esa situación”, apostilla en relación a lo anterior. “Algunos de los barrios de la ciudad como La Chana, Rosaleda o Pajaritos se ven atravesados por las vías del tren que hacen que la cohesión social sea difícil y la conexión entre los barrios de la ciudad sea complicada. Hay que buscar alternativas a la vía del tren que actualmente circunda por La Chana. Y una de ellas son los suelos que tenemos aquí detrás”, explica mientras señala la parcela, todavía verde, rodeada por la GR-30 y los caminos de Camaura y el Cañaveral, junto a los institutos Fray Luis de Granada y Generalife.
El nuevo trazado de las líneas
Si bien es cierto que la propuesta no es definitiva, y de hecho el Nuevo Plan General Granada aún está en la primera fase, lo cierto es que su ubicación por detrás de la Circunvalación parece estar meridianamente clara. En el pasado, algunas voces hablaron incluso de ubicarla en el actual Centro Comercial Neptuno, cuya transformación parece ser otro de los grandes proyectos sine die de la ciudad. Esta opción plantearía el problema de tener que cruzar la autovía, pero no es del todo descartable por parte de los técnicos municipales, aunque al otro lado del principal distribuidor del tráfico rodado de Granada y el Cinturón. La cuestión aquí sería sortear las dotaciones ya edificadas, caso de los institutos de marras, la Jefatura de la Policía Local de Granada o el depósito municipal de grúa.
Y es que la propuesta para sacar las líneas de ferrocarriles de la ciudad pasa por desviarlas antes de su entrada en el núcleo urbano. La idea es desviar el actual trazado de la línea de Moreda en un punto entre el pantano de Cubillas y Albolote, más o menos donde se juntan la ‘Primera’ y la Segunda Circunvalación. Paralela a esta última discurriría la futura línea del Corredor Mediterráneo hasta el Centro Logístico de Mercagranada. Ahí se uniría a la actual LAV de Antequera que, en lugar de atravesar la autovía a la altura del antiguo We, bordearía su trazado hasta desembocar en la nueva estación.
“Se han barajado distintas alternativas, lo que ocurre es que si queremos mantener la centralidad y el carácter urbano de la estación, evitando el centro, estas son las soluciones. Hay otras alternativas como es llevarla fuera de la ciudad, pero se pierde el carácter urbano. A nivel municipal, nos interesa más la alternativa urbana, que no es nueva”, justifica Belda. “Es importante porque somos una ciudad turística que recibe muchos visitantes y creemos que el visitante se tiene que apear en el tren dentro de la ciudad”, matiza al respecto Fernández Madrid.
Una ‘Y’ con 172.000 metros cuadrados de zonas verdes
Otro aspecto importante es la cuestión legal. Es decir, cómo tendrá que quedar definido el PGOU y planes urbanísticos de los que depende como el de POTAUG o también el de la Vega. El director de Obras del Ayuntamiento de Granada se muestra claro al respecto: “Harían falta cambios en todo el planeamiento que contempla este espacio. Desde el POTAUG hasta el Plan General, el Plan de la Vega, etcétera… Son cambios a todos los niveles. Si se cambia la estación de ubicación, se liberaría el espacio de la actual terreno de ADIF, tanto el trazado de las vías de mercancías, como el traslado de la línea de pasajeros. Eso implicaría una modificación del PGOU para reconocer su carácter de espacios libres, o lo que resulte”.
Por otra parte, el espacio empleado en la nueva parcela “dependerá de las necesidades de ADIF y de muchísimos otros factores. Buscar la intermodalidad, las conexiones con el metro u otros medios de transporte demandará más o menos espacio”, defiende Agustín Belda, quien recuerda que “habría que expropiar todos los terrenos correspondientes al nuevo trazado, con las franjas que marca la ley, e incluyendo todo el terreno correspondiente a la nueva estación”.
“De tener un castigo para los vecinos de estos barrios, y tener esa frontera del tren, pasaríamos a liberar un gran espacio lineal, que son 172.000 metros cuadrados de zonas verdes, espacios de disfrute de la ciudadanía, con zonas de juego infantiles, de expansión para las personas mayores, etcétera. De esta manera podríamos contar con un gran parque lineal y una zona verde fundamental habida cuenta también de que Granada es una ciudad con unos índices de contaminación preocupantes”. Así perfila Miguel Ángel Fernández Madrid la futura ‘Y verde’ de suelo que liberaría el traslado de la estación.
Solo en la actual de Andaluces, más de 77.100 metros cuadrados para la creación de un gran parque urbano. Quien sabe si el primer gran ‘pulmón verde’ de la capital no aledaño a la autovía, una incómoda característica propia de la ciudad por su distribución y planeamiento urbanísticos que se traduce en espacios como el Parque Federico García Lorca, los de Alquerías y Cipreses o el Tico Medina. Además, las parcelas y solares resultantes del desmontaje de las líneas de Moreda y Antequera permitiría habilitar otros dos parques lineales de más de 52.300 y 43.100 metros cuadrados de zonas verdes con equipamientos deportivos al estilo de los que, por ejemplo, se pueden encontrar en el Parque Emperatriz María de Austria del entorno de Plaza Elíptica, en Madrid.
La conexión con Motril y el Corredor Mediterráneo
El último aspecto que despejaría un posible cambio de ubicación de la estación es el del resto de retos ferroviarios que tiene Granada en el horizonte. Y el primero es el del futuro enlace con Motril y su puerto, el único de España sin conexión por tren. Además, está el Corredor Mediterráneo, la gran infraestructura de transportes a la que aspira Granada. Su localización se ubicaría en Mercagranada, donde se debe ubicar el centro logístico. Una ubicación privilegiada para el CTM por ser el principal mercado de abastos de la provincia y uno de los más importantes de la mitad sur del país.
“La entrada del tren a la ciudad es fundamental para Granada, pero también lo es que tengamos un espacio para las mercancías con el Corredor Mediterráneo. Lo que pensamos es que ese corredor de mercancías debería estar fuera de la ciudad. Eso supondría también la eliminación de la vía de Moreda, para que La Chana quedara liberada de la frontera que el tren en este momento le supone, y luego esta línea fuera exclusivamente para viajeros, que a una ciudad turística como Granada le interesa”, abunda Fernández Madrid.
Y Belda agrega un aporte técnico más: “El CTM, iniciativa de la Junta de Andalucía, se va a ubicar en los terrenos cercanos a Mercagranada. Eso permitiría que el tránsito de mercancías se localizara allí, pero mantendríamos la conexión de la ciudad con el tren. Mantendríamos la centralidad o el carácter urbano de la estación”.
La ampliación del Metro de Granada, la futura estación, el Corredor Mediterráneo, la recuperación de la línea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca o la conexión con Motril. La Granada del futuro va ‘encarrilándose’.