¿Quién le pone el cascabel al gato? ¿Qué es primero, el huevo o la gallina? ¿Quién tiene que decidir sobre el futuro de la estación de trenes de Granada, el Ayuntamiento o el Estado? Y así van casi treinta años de estudios, estudios y más estudios, propuestas y brindis al sol que se solapan unos y otros. Hace ya dos años que debía estar terminado el último estudio informativo que abordara de una vez por todas cómo se integrarían las vías del ferrocarril en la ciudad y que aún no ha visto la luz, y que parece que se va a acabar perdiendo en la noche de los tiempos (y 496.000 euros gastados para no se sabe qué) por culpa de no agarrar el toro por los cuernos y decir: las vías van así y la estación va aquí. El actual estudio informativo se va a encontrar, cuatro años después, como el mismo problema que el de 2004 y el de 2010: se queda antiguo antes de que se publique.
Es lo que ahora está pasando. El Ayuntamiento de Granada tiene la idea de trasladar la estación a la Huerta del Rasillo, una idea que no es nueva y que ya lanzó en su día el gobierno de Torres Hurtado en el Consistorio, pero también pretende que sea el Ministerio de Transportes y Adif quien defina, a partir de las necesidades de la provincia y del Área Metropolitana para la integración y adaptación de sus infraestructuras ferroviarias al Corredor Mediterráneo, quien diga cuál es la mejor opción. Y fue el propio Ministerio quien, al presentar en julio los resultados de los Estudios Funcionales de las líneas Granada-Antequera y Granada-Almería del mismo Corredor quien deja para “un debate de ciudad” la futura ubicación de la terminal.
Algo así es lo que pasó hace cuatro años, cuando Adif adjudicó el contrato de servicios para la redacción del Estudio Informativo de la Integración del Ferrocarril en Granada. Este informe, que debía de elaborarse en el plazo de dos años (es decir, tenía que estar acabado en 2020) y que no ha visto la luz (y que sigue figurando con partidas de 100.000 euros en los últimos cuatro Presupuestos Generales del Estado), surgió después de que el Ministerio de Fomento decidiera unificar otros dos Estudios Informativos previos elaborados en 2010 y otro de 2016, cuando se planteó ubicar la estación en la rotonda de Europa.
El por entonces Ministerio de Fomento tomó esa decisión ya que durante la redacción de esos estudios el Ayuntamiento de la capital “llevó a cabo una serie de nuevos desarrollos urbanísticos, así como a ejecución de nuevas infraestructuras de transportes, llevando a replantearse nuevas ubicaciones de la estación”, describen los antecedentes del pliego de prescripciones técnicas particulares de este último contrato. “Por ello”, continúa, “se barajaron nuevos planteamientos, sin renunciar a la máxima funcionalidad de la solución ferroviaria a adoptar en Granada, de forma que permitiese la llegada de la alta velocidad a la ciudad, la conexión con la red convencional que diese continuidad a los servicios regionales y de larga distancia por la línea de Moreda, así como el proyecto de una nueva estación en Granada integrada en el tejido urbano y que potenciase la intermodalidad”.
Este texto, del año 2017, ya viene a decir incluso antes que conforme se elaboraban esos estudios, el Ayuntamiento de Granada movió las piezas del juego e hizo que todos esos informes estuviesen desactualizados. Además, todo ello se produjo a las puertas de la llegada del AVE a la ciudad. El nuevo contrato de integración se firmó en septiembre de 2018, apenas nueve meses antes de la puesta en servicio de la LAV Antequera-Granada, y cuando la estación de trenes ya estaba siendo remodelada con su actual configuración. Así, el contrato desvelaba en aquel momento que “el grado de avance actual de las obras de entrada de la línea de alta velocidad a Granada y la diversidad de estudios, hacen oportuno abordar la redacción de un nuevo estudio que recoja las diferentes opciones estudiadas y aporte nuevas soluciones más acordes con la situación actual”.
Todo esto también se puede quedar antiguo a partir de ahora y puede hacer que, seguramente ese estudio informativo de integración del ferrocarril en Granada, si es que se terminó de elaborar alguna vez, no vea la luz. El Ayuntamiento de la capital ha vuelto a plantear el traslado de la estación a las afueras del casco urbano, en la Huerta del Rasillo, frente a Hipercor. Y esto haría que ni siquiera los estudios informativos previos más antiguos como el del año 2010, el más completo y que más alternativas ofrecía, no sirvan. Es más, aquel estudio lo elaboró la multinacional de la ingeniería Sener, empresa a que también se le adjudicó el contrato de 2018 por 496.000 euros. Es decir, la compañía iba a fusionar y actualizas en uno solo los proyectos que anteriormente había elaborado para el soterramiento de las vías, además de las alternativas para el bypass de unión de las líneas de Bobadilla y Moreda en la Vega de Granada, cerca de Mercagranada.
Este giro del Ayuntamiento obliga a una nueva visión que ningún informe de Adif había contemplado hasta ahora. Y es más, el Ministerio ahora mismo no contempla el soterrado de las vías ni de la estación de Granada, al menos hasta el año 2030. De hecho, a medio plazo, en el escenario planteado a partir del año 2024, todas las actuaciones a realizar en la estación están planteadas con el actual esquema de vías, con la electrificación de dos más, y reformas puntuales en el nuevo y actual edificio de pasajeros para asumir los nuevos tráficos previstos.
Es en el escenario que se abre a partir del año 2030, en teoría cuando se supone que estarán acabadas las obras del Corredor Mediterráneo entre Granada y Almería, cuando Adif juega a la ambigüedad y contempla la posibilidad de construir un nuevo edificio de la estación, con nuevos accesos y configuración de andenes y vías, sin especificar si en la actual ubicación u otra nueva.
El otro factor que ya adelantó este diario que podría complicar el futuro soterrado de las vías del tren en Granada es el ‘tijeretazo’ que pretende el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para los soterramientos de las vías de los trenes en la ciudad. La futura Ley de Movilidad Sostenible pretende acabar por ley con estas operaciones que, en ocasiones, esconden ‘pelotazos’ urbanísticos y abren a la especulación los terrenos que liberan las estaciones céntricas que se desmantelan o se ‘entierran’. De prosperar esta propuesta ministerial, Granada tendría que justificar la idoneidad del proyecto con criterios de ciudad y medioambientales, y además, solo financiaría la mitad de unas obras que, por lo general, son caras y generan sobrecostes.
Enviar la estación de trenes a las afueras del casco urbano acabaría con ese problema en los barrios de La Chana y La Rosaleda, pero lo trasladaría a Camino de Ronda y a los futuros planes urbanísticos de la zona (que además se abriría a la especulación urbanística de los suelos próximos a la nueva terminal). Además, otra de las visiones de la nueva Ley de Movilidad Sostenible es la predilección del Ministerio en mantener la estaciones lo más céntricas posible, entre otros factores, por la “visión de género”, que sigue la ‘lógica’ de que las mujeres se pueden sentir más protegidas en un entorno céntrico que en uno alejado.
Además, una estación en esta zona iría en contra de una de las premisas de los estudios iniciales, la intermodalidad. El paso del Metro de Granada y la configuración de la estación se hicieron para favorecer el intercambio entre ambos modos de transporte, algo que con una estación en la Huerta del Rasillo no se cumpliría.
Este planteamiento, que directamente llega del Ministerio, hace que también el Estudio Informativo de la Integración del Ferrocarril en Granada se quede desfasado, y que no solo haya sido el Ayuntamiento quien haya cambiado las piezas del puzle, sino que también sea el Gobierno quien cambie las normas del juego a mitad de camino. Y mientras, siguen cayendo las décadas y el tren haciendo temblar las casas de los barrios por donde pasa.