• El trabajo encargado por el Ayuntamiento de Málaga planifica cuatro etapas de extensión de la red, con un coste estimado cercano a los 43 millones de euros.

El reto de Málaga por alcanzar en los próximos años y, quizás, décadas las autoexigencias fijadas en su nuevo Plan Director de la Bicicleta es mayúsculo. Tanto como que el coste económico que tendrá que asumir el Ayuntamiento si pretende materializar la enorme red de carriles bici proyectados a corto, medio y largo plazo en la ciudad roza los 42,9 millones de euros.

Este es uno de los principales parámetros recogidos en el documento elaborado por la unión temporal de empresas Consultora Alomon y Estudio 7 Soluciones Integrales, a la que el área de Movilidad adjudicó a mediados del año pasado la redacción de un plan en el que fijar las necesidades futuras de la capital en materia ciclista.

• La salida del colector está en el desagüe de una acequia situada al oeste del polígono, donde se ejecutará la prolongación con un encauzamiento que vierta al canal de la margen izquierda del Guadalhorce

El Ayuntamiento de Málaga, a través de la Gerencia Municipal de Urbanismo, ha adjudicado a Ervega S.A. las obras del proyecto de prolongación del colector de pluviales del parque empresarial Santa Teresa, por un importe de 747.317,16 euros y un plazo de ejecución de 4 meses, cuyo objetivo es erradicar las inundaciones que se producen en el caso de lluvias intensas en este polígono industrial.

• La demora en el pliego se debe a las dificultades que ha presentado para aunar todas las exigencias requeridas al edificio

• ¿El último baile sobre el Astoria?

Han pasado diez meses desde que el alcalde anunciara en el Debate del Estado de la Ciudad el último proyecto dibujado sobre la parcela de los antiguos cines Astoria y Victoria, en la plaza de la Merced: un centro cultural de danza con 800 plazas. Desde entonces, poco se sabe del estado proyecto y no  se ha vuelto a hacer anuncio oficial alguno. Aunque el siguiente paso esta cerca, “en breve” se culminará el pliego para sacar a licitación la redacción del anteproyecto del edificio, según ha afirmado Raúl López Maldonado, concejal de Urbanismo, a este periódico. 

Este es un primer paso para desatascar un proyecto que, desde que se comprase la parcela en 2004 por 21 millones de euros, ha visto más infografías, renders y promesas que acciones en firme para dar un destino final al espacio. 

• El frontal de la estación cuenta con escasas plazas, caras y que se colapsan

• El alquiler de coches en los laterales genera confusión sobre las plazas disponibles

• Así quedará el entorno de Santa Justa en Sevilla tras su reordenación, unas obras que deben comenzar en 2024

La estación de trenes de Santa Justa, que da servicio a Sevilla desde la Exposición Universal de 1992, necesita mejoras en su oferta de aparcamiento y paneles informativos en tiempo real sobre la disponibilidad de sus plazas en rotación. La mayor cantidad de plazas (864) las gestiona SABA repartidas en tres parcelas en superficie (P1, P2 y P3) alrededor del edificio, en virtud de un concurso público en las estaciones de Adif y Adif AV. A ellas se suma otra bolsa de parking en superficie en Kansas City que lleva Hibiscus, y el aparcamiento subterráneo gestionado por Küpark. Los dos últimos son concesiones de la Gerencia de Urbanismo.  

El más colapsado es el aparcamiento frontal de la estación destinado a cubrir las necesidades más urgentes de los usuarios que traen o recogen a pasajeros, sobre todo los viernes, fines de semana y festivos, cuando hay colas de coches que quieren aparcar en él. Sus tarifas son caras y escasas las plazas. 

Se trata del P2 parking exprés, con 63 plazas que se saturan en horas punta coincidiendo con la salida o llegada de trenes AVE en Sevilla, especialmente los viernes, fines de semana y festivos. Este es el aparcamiento más cercano a la entrada de la estación y va destinado a los usuarios que requieren la carga o descarga de pasajeros de forma muy rápida. Los pocos metros que lo separan de la entrada principal convierte a este aparcamiento en el más demandado. Se puede dejar el coche gratis si la estancia es inferior a los 15 minutos de estacionamiento, el tiempo justo para entrar y salir de la estación. 

Este aparcamiento exprés lo usan sobre todo viajeros del AVE que llegan con el tiempo justo y tienen que dejar el coche en la estación para volver a recogerlo días después, explican fuentes de SABA.

Respecto a las tarifas del P2 exprés, el uso prolongado se penaliza con un precio astronómico de 42,05 euros por cada día completo. La cifra, nada asequible a los bolsillos, genera no pocas quejas de los afectados cuando les sale a pagar 84 euros por dejar su coche dos días aquí. No hay opción a bonos de descuento. El precio por minutos es caro también: 0,0224 euros (de 0 a 20 minutos), 0,0523 euros (de 21 a 30 minutos) y 0,0710 euros (a partir de 31 minutos). Eso supone que 45 minutos se cobran a 3,195 euros.    

Junto al P2 exprés hay otra pequeña zona de estacionamiento con unas pocas plazas con un tiempo máximo de 10 minutos para descargar y cargar a viajeros. Hay espacio para una veintena de plazas compartidas con vehículos de alquiler con conductor y motos.

La oferta se completa con unas cuantas más de plazas en cordón por los exteriores frente a la estación.   

Los otros dos aparcamientos de Adif 

Las otras dos bolsas de aparcamiento ligadas a Adif en los laterales de la estación son el P1 (en el lado de Kansas City) y el P3 (en el lado de la avenida Pablo Iglesias) con 488 y 313 plazas, respectivamente. Se trata de parkings 24 horas en rotación, más RACS (alquiladores de coches), abonos ferroviarios, abonos ordinarios y franquicias Renfe. Tampoco disponen de carteles informativos que indiquen en tiempo real la cifra de plazas libres en rotación. 

LA REMODELACIÓN DE SU ENTORNO PARA 2024 PODRÍA TRAER CAMBIOS

La ampliación o modificación de plazas de los aparcamientos de Santa Justa está supeditada a la aprobación definitiva del Plan Especial de Reforma Interior (PERI) de Santa Justa, por parte del Ayuntamiento de Sevilla, aclara Adif. El procedimiento administrativo para remodelar el entorno de Santa Justa está previsto para 2024.

El plan supone trasladar al lateral de la estación la parada de taxis y otras infraestucturas de transporte, como la futura conexión ferroviaria con el aeropuerto. La fachada principal se concibe como un gran espacio libre y zonas verdes. En la parte central irá un intercambiador de transporte para el tranvía y de conexión con el tranvibús.

Este es “uno de los grandes retos y una de las principales asignaturas pendientes de la ciudad de Sevilla en el ámbito urbanístico. Es un espacio que no está a la altura, y que queremos convertir en una gran oportunidad para la ciudad. Estamos diseñando el futuro para una de las puertas de Sevilla y estamos definiendo cómo queremos que sea el entorno de la estación dentro de una década”, explicó a primeros de julio el delegado de Hábitat Urbano y Cohesión Social, Juan Manuel Flores.

El problema de estos dos aparcamientos es que su ocupación por compañías de alquiler de coches (rent a car) confunde a no pocos ciudadanos, que piensan que esos dos aparcamientos no son para el público en general. 

Otro inconveniente de estos dos aparcamientos es que sus plazas en rotación se sitúan a una mayor distancia de la estación, pese a que hay entradas laterales para acceder a Santa Justa desde estos puntos. Según fuentes de SABA, tanto el P1 como el P3 disponen de menos plazas libres en rotación debido a los abonos y a su ocupación por coches de alquiler.  

Estas son las tarifas de estos dos aparcamientos. La estancia inferior a 15 minutos es gratis. La primera media hora se acerca al euro (0,897 euros). A partir del minuto 31 son 0,0374 euros. Dejar el día completo el vehículo en estos dos aparcamientos (P1 y P3) cuesta 23,30 euros.

Sus usuarios más habituales son viajeros que se desplazan en tren a otra localidad, sobre todo Córdoba y Madrid, y necesitan dejar el coche varios días aparcado. 

Plazas en concesión en los alrededores

Hay más plazas en el lateral de la estación de Kansas City. Se trata de dos concesiones municipales con la Gerencia de Urbanismo.  

En paralelo al P1, se extienden dos solares con unos cuantos centenares de plazas públicas gestionadas por Hibiscus Town. El día completo se paga a 16,50 euros, un máximo diario a partir de 10 horas. La hora de estancia se paga por minutos cuesta 1,65 euros. Esta instalación admite también furgoneta, autobús y trailer. 

La otra concesión son las 200 plazas del aparcamiento subterráneo Santa Justa que gestiona Küpark (antes Matahacas), de las cuales 100 son en rotación y el resto son abonados. Esta instalación ofrece el precio más bajo por un día completo: 10 euros. También da opción a un bono semanal de 50 euros, mensual de 80 euros. El minuto sale a 0,0328 euros y cada hora a 1,97 euros.   

Otros aparcamientos en la zona son los del centro comercial El Mirador y el hotel Ayre.

• El Colegio recalca que el plazo del Ministerio es posible con dos requisitos: “si se destina el máximo de recursos a su construcción y siempre que no haya más interrupciones”

• La consejera de Fomento de la Junta ve “difícil” que la SE-40 pueda acabarse en 2030

• El Ministerio se compromete a culminar la SE-40 en el año 2030

• “Los ingenieros queremos que se resuelva ya el paso del río de la SE-40 y se acabe la obra”

El cronograma de obras anunciado por el Ministerio de Transportes sobre el final de las obras de la SE-40 es algo factible y posible si se cumplen dos condiciones, según los ingenieros de caminos. A preguntas de este periódico, el Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía asegura que terminar la segunda ronda de circunvalación de Sevilla en el año 2030 es algo perfectamente posible, “si se destina el máximo de recursos a su construcción y siempre que no haya más interrupciones”.

Estos dos requisitos son indispensables para los expertos consultados. Destinar el máximo de recursos a esta obra supone invertir el dinero necesario y organizar la construcción con el máximo de turnos de obra (tres turnos) en los seis tramos que faltan para culminar la segunda ronda de 77 kilómetros, de los cuales están en servicio 38 kilómetros. En cuanto a la segunda condición, que no haya más interrupciones, implica que no vuelva a paralizarse la obra como ha sido la tónica desde que se adjudicaron los túneles del paso del río en 2009.

Que las obras se aceleran cuando los políticos se proponen cumplir y ser eficaces es algo que se ve habitualmente. En Sevilla, por ejemplo, las primeras obras del tranvía entre Plaza Nueva y el Prado se completaron en un año. El 28 de octubre de 2007 se inauguró este transporte tras una construcción en un tiempo récord de un año.

La Junta duda de este plazo

La posición de los ingenieros de caminos contrasta con la de la consejera de Fomento de la Junta, que esta misma semana ha mostrado sus dudas sobre este plazo ministerial. La consejera del PP Marifrán Carazo mantiene que ese plazo es de imposible cumplimiento teniendo en cuenta los proyectos que quedan por actualizar.

“Difícilmente” se terminará la SE-40 en 2030 porque “aún queda mucho trabajo por delante no sólo en la ejecución sino en la redacción y actualización de proyectos”, declaró el jueves.

Los seis tramos que quedan

En su reunión este jueves en Sevilla con el alcalde sevillano, el socialista Antonio Muñoz, el Ministerio de Transportes ha dado por primera vez una fecha de finalización de la SE-40 y ha cifrado la inversión necesaria en 972 millones.

De los tramos que quedan por terminar, los más atrasados son los del arco norte (20,7 km). Se trata de proyectos de construcción que datan de 2010 y es necesario actualizar técnicamente. Los presupuestos estatales de 2023 incluyen una partida de 1,5 millones para licitar los estudios dirigidos a su actualización. El Ministerio calcula que podría iniciar las obras de estos tramos entre 2026 y 2027, con el fin de que puedan entrar en servicio en 2030, cerrando así el anillo de la SE-40.

El arco noroeste corresponde al Aljarafe, más allá de la A-49. Se trata de los tramos Espartinas (A-49) – Valencina – Salteras (A-66), pendiente de dos proyectos de construcción en redacción. El Ministerio prevé licitar las obras a lo largo de 2023, para lo cual los presupuestos estatales destinan una inversión de 22 millones en dichos tramos. La inversión total necesaria es de 163 millones de euros. Su puesta en servicio se promete para 2026.

El tramo que acumula más polémica es el del cruce del Guadalquivir (Dos Hermanas-Coria/Palomares del Río), que ha vuelto a someterse a información pública tras anularse el contrato original de los túneles de 2009. Supone la construcción de un puente para cruzar el el río cuya puesta en servicio se estima para 2028.

La ejecución implicará una inversión de hasta 514 millones de euros, dependiendo del tipo de viaducto que resulte finalmente seleccionado. El proyecto de presupuestos para 2023 incluye dos millones de euros para financiar las actuaciones relacionadas con el anteproyecto.

Los ingenieros han defendido sobre el paso del río de la SE-40 que “lo que hace falta es compromiso y acuerdo para que el proyecto que salga adelante sea firme y no derive en nuevos debates ni demoras”. “Llevamos 13 años dándole vueltas a la solución y seguimos en la casilla de salida”, acumulando cuantiosas pérdidas económicas e indemnizaciones pendientes por los vaivenes en la decisión.

Pablo Cerezal. Madrid

El Instituto Nacional de Estadística (INE) anticipa la posibilidad de una recesión en la segunda mitad del año y un frenazo de la economía el próximo ejercicio. Además, sostiene que la inflación, que hace apenas un año se calificaba de transitoria, se ha incrustado ya en numerosos servicios y tardará bastante tiempo en desinflarse después de que los precios de la energía vuelvan a la normalidad. Todo ello dibuja un panorama muy desalentador para los próximos meses.

El director general de Productos Estadísticos del INE, Alfredo Cristóbal, anticipó ayer que, tras el fuerte avance registrado entre abril y junio, el crecimiento del Producto Interior Bruto (PIB) del tercer trimestre se situará “en torno a cero”. “Tuvimos un buen crecimiento en el segundo trimestre [1,5%] y seguramente en el tercer trimestre, que lo vamos a dar dentro de unos días, estaremos con un crecimiento o decrecimiento… en torno al 0%. Vamos a estar un poquito arriba o un poquito abajo”, explicó durante el V Encuentro Económico Asegurador 2022, organizado por Mutualidad de la Abogacía.

El INE tiene previsto publicar el dato del PIB el día 28 de octubre, pero según señaló Cristóbal, la mayor parte de los datos que utiliza para calcular el dato de actividad económica están ya recogidos, lo que permite anticipar un panorama cercano al estancamiento. Y no se sabrá si la pelota cae hacia un lado un otro de la red hasta el último momento. Sin embargo, “el mensaje es el mismo pero a veces el signo asusta”, añadió el director general de Productos Estadísticos del INE, una institución que no es conocida precisamente por anticipar sus cifras.

Este dato, en caso de ser negativo, abriría las puertas a una recesión en la segunda mitad del año, ya que es muy probable que la caída vaya seguida de un nuevo retroceso entre octubre y diciembre, debido tanto a la pérdida de poder adquisitivo de los trabajadores como al lastre que suponen la incertidumbre y la subida de tipos de interés para la inversión. Por eso, aunque Cristóbal no realizó ningún pronóstico debido a que eso no entra dentro de las funciones del INE, sí que reconoció que la mayor parte de las casas de análisis apuntan a una caída del PIB en el cuarto trimestre del año.

En este sentido, la Fundación de Cajas de Ahorros de Cajas de Ahorros apunta a un retroceso del PIB del 0,4% en el cuarto trimestre del año, mientras que BBVA Research habla de un estancamiento de la actividad en el tercer trimestre que podría ir seguido de un retroceso en la recta final del año. Esto se debe a varios elementos. Por un lado, el PIB se habría estancado en el tercer trimestre debido a la insuficiente recuperación del turismo internacional por la pérdida de poder adquisitivo generalizada, al tiempo que la industria habría experimentado una caída en la entrada de nuevos pedidos, lo que habría provocado un frenazo del mercado laboral. Por otro, las perspectivas para el cierre del año no son nada halagüeñas una vez perdida la inercia en la creación de empleo y el impulso derivado del turismo, ya que ambos factores combinados provocarán un agotamiento del consumo. Algo que se verá complementado con un frenazo de la inversión, tanto empresarial como inmobiliaria debido a que la subida de los tipos de interés ha encarecido en gran medida el coste de la financiación para las empresas y los ciudadanos, que además son menos propensos a las inversiones en un momento de incertidumbre económica y frenazo de la demanda.

Además, para el próximo año tampoco se espera una mejoría, porque el crecimiento va a situarse “en términos mucho más reducidos que este año”. Así, si bien la actividad crecerá en torno al 4,5% este año, tal y como reflejan la mayor parte de previsiones de organismos nacionales e internacionales, debido fundamentalmente a que el sector servicios seguía muy tocado en 2021, el año que viene se espera un fuerte frenazo, hasta una horquilla en torno al 1% y el 2%, de acuerdo con las previsiones de la mayor parte de los organismos de previsión, según señaló el representante del INE. Es decir, por debajo de las expectativas del Gobierno, que apuntan a un alza del 2,1%.

Inflación enquistada

Por otra parte, Cristóbal se refirió también a la inflación que, aunque probablemente se irá reduciendo a lo largo del próximo ejercicio, lo hará más lentamente de lo esperado inicialmente. La razón estriba en que ya se empiezan a ver “efectos de segunda ronda sobre el sector servicios”, por lo que la inflación subyacente tardará “mucho más” en reducirse, lo que requerirá “esfuerzos adicionales”. En otras palabras, que aunque los precios energéticos que fueron los que dieron inicio a la espiral inflacionista remitan, al haberse incorporado estos mayores costes a muchos bienes y servicios y a algunos salarios, los precios seguirán incrementándose durante un tiempo.

En concreto, Cristóbal señaló que la tasa interanual del IPC, que ya a empezado a moderarse seguirá cayendo, “aunque tendrá sus dientes de sierra”, y se alcanzarán niveles “mucho más reducidos”, aunque no los registrados antes de la pandemia. Este descenso se deberá, en su opinión, al efecto de la contención de gasto que se está realizando y a los aumentos de los tipos de interés, si bien hay que tener en cuenta también el efecto base, dado que es más complicado que la inflación siga al alza sobre unos precios ya inflados que sobre otros moderados.