• Un documento que asegura la inversión de 1.300 millones de euros que pagarán al 50 por ciento ambas administraciones y que permitirá la licitación de las primeras fases de construcción del tramo norte entre Pino Montano y el Prado de San Sebastián

El Gobierno de España y la Junta de Andalucía firman este miércoles, a las 12,00 horas en el Alcázar de Sevilla, el convenio de financiación con el que ambas administraciones sufragarán a partes iguales los 1.300 millones de euros que costará la construcción del tramo norte de la línea 3 del Metro, que unirá Pino Montano con el Prado de San Sebastián. La rúbrica llega un año después de que Madrid y Andalucía acordaran la financiación del primer tramo de la línea 3 al 50%, como así sucedió hace más de una década con la única línea que hasta la fecha está operativa en la capital andaluza.

El convenio de financiación llega un año después de que la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, y la consejera de Fomento, Marifrán Carazo, en presencia del alcalde de Sevilla, Antonio Muñoz, anunciaran en Madrid que las administraciones estatal y autonómica financiarían el tramo norte de la línea 3. Las negociaciones de la letra pequeña del documento se han alargado en el tiempo hasta el punto de que en este periodo se ha producido incluso una actualización al alza del coste final de la infraestructura, pasando de 1.045 a 1.300 millones por el incremento del precio de los materiales. A esta cuantía, la Junta sumará 66 millones que cuesta la compra de los trenes, una decisión que también levantó su polémica en la recta final de la negociación del convenio al descartar el Gobierno su participación en la adquisición del material móvil.

El alcalde de Sevilla, Antonio Muñoz, ha jugado en este proceso el papel de mediador. Tras aprobar sus primeros presupuestos como regidor este pasado martes, a tan solo cuatro meses de las elecciones municipales del 28 de mayo, el alcalde puede exhibir en la misma semana el acuerdo de financiación para el Metro que “supone iniciar la aprobación de una asignatura pendiente como lo es el desarrollo de las infraestructuras en torno al Metro”. Se trata, ha sostenido, de “una buena noticia para los vecinos de Pino Montano, que, con la firma del convenio, podrán ver aprobadas las expectativas en torno al desarrollo de la línea 3”.

En este año hasta la firma del convenio, la Asociación Sevilla Quiere Metro, puesta en marcha por tres sevillanos y que ha recabado hasta el momento el apoyo de hasta 70 entidades, ha jugado también un papel relevante. El respaldo ciudadano lo exhibirá este jueves 26 de enero ante cuatro direcciones generales de la Comisión Europea, a las que pedirán recursos para poder construir la red completa de metropolitano, una “emergencia social” que debe ser atendida, defienden, para luchar contra el cambio climático, mejorar la movilidad de un área metropolitana de más de un millón de habitantes y para cohesionar a la sociedad.

El convenio de financiación reparte los 1.300 millones que deberán aportar el Gobierno y la Junta en ocho anualidades, lo que equivale a decir que las obras de construcción del tramo norte de la línea 3 del Metro se harán en ese periodo de tiempo. Sevilla Quiere Metro solicitó formalmente a ambas administraciones que acortaran los plazos. El Ejecutivo de Pedro Sánchez, a través de la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, y el alcalde de la ciudad han remarcado que el Gobierno está “dispuesto” a estudiar una reprogramación de las cuantías para poder recortar los tiempos de ejecución.

La propia consejera de Fomento ha salido al paso y pedido “realismo” ante “un proyecto de esta envergadura”, aunque ha mostrado su disposición “a revisar” el calendario. Carazo ha aludido a que los ocho años previstos responden a una “planificación técnica” realizada por la ingeniería que actualizó el proyecto y “en el marco del acuerdo con el Ayuntamiento, porque hay que preparar los cortes y los desvíos de tráfico” con el fin de que la afección “al día a día” de la ciudad sea “la menor posible”.

“Comprendo la ansiedad pero es un proyecto de una envergadura muy importante”, ha remarcado la consejera de Fomento, que ha recordado que el tramo norte requiere levantar la Ronda Histórica, uno de los puntos calientes de este proyecto, ya que por esta vía pasan al día 7.500 vehículos, según datos municipales. La planificación de ocho años “no es una casualidad. Es una planificación técnica”, ha puntualizado Carazo. Se trata, ha abundado la consejera, de un “tema técnico de planificación, y eso contando con que no haya ningún retraso”. Por eso, la Junta ha insistido en “darle la máxima agilidad” posible a la obra para que “no se acumulen retrasos”.

Sobre cuándo habrá obras de la línea 3 del Metro una vez que el convenio de financiación ya tiene todos los parabienes, la Junta ha anunciado que los trabajos del ramal técnico comenzarán este próximo mes de febrero y, de manera simultánea, se irán licitando “el resto de los tramos”, el primero de ellos en el primer semestre de este año. Las obras del ramal fueron licitadas por la Consejería unas días antes de las elecciones autonómicas del pasado 19 de junio con un presupuesto base de licitación que ascendía a 6.805.897 euros y un plazo de ejecución de once meses y medio. Han sido adjudicadas por 6,4 millones a la oferta de Lantania y DSV Empresa Constructora y Ferroviaria.

El tramo norte posibilitará la conexión con la línea 1. Con ello, se comunicará el norte de la ciudad no solo con el Prado de San Sebastián, sino con barrios como Nervión y Los Remedios, además de con Montequinto y el Aljarafe. Incluye el paso por cuatro centros sanitarios: el Hospital de San Lázaro, el Macarena, el Victoria Eugenia de la Cruz Roja y el centro de especialidades de María Auxiliadora.

Se recorrerá en 18 minutos y dispondrá de doce estaciones: Pino Montano Norte, Pino Montano, Los Mares, Los Carteros, San Lázaro, Hospital Virgen Macarena, Macarena, Capuchinos, María Auxiliadora, Puerta Carmona, Jardines de Murillo y Prado de San Sebastián. Esta línea, con una demanda estimada de 13,3 millones de viajeros al año, supondrá una reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera de 982 toneladas al año.

• La producción de plataformas de hormigón precisa adaptar diques y se proponen emplazamientos en Andalucía, Galicia, Cataluña y Canarias

La considerable profundidad de buena parte del litoral obliga a un esfuerzo extra para la implantación de parques eólicos marinos en España, a través del montaje de estructuras flotantes de hormigón, y empresas de infraestructuras avistan una oportunidad en ello. Necesitan a los puertos como bases de operaciones y están llamando a la inversión pública, por unos 500 millones, para la adaptación de diques.

El sector maneja planes, con Puertos del Estado como destinatario, en los que se precisan trabajos de interconexión y remodelación en al menos media docena de puertos para la ejecución de cajones flotantes de hormigón. El esfuerzo inversor en cada uno de los emplazamientos superaría los 80 millones, explican fuentes familiarizadas con estas iniciativas. Incluso se ha demandado al Gobierno que involucre fondos europeos con foco en el Perte Naval. Andalucía, Galicia, Canarias, País Vasco y Cataluña son las zonas analizadas.

Referencias como Ferrovial, ACS, Acciona, OHLA, Sacyr, FCC y Rover, con experiencia en obra portuaria, compiten por posiciones en una actividad en la que España podría convertirse en proveedora de plataformas para profundidades superiores a los 50 metros. “Francia potencia a sus puertos para la labor industrial que precisa la eólica marina y Portugal va a hacer lo mismo”, afirma una fuente cercana a estos proyectos.

El hormigón tratado para el agua salada tiene una esperanza de vida cercana a los 100 años, frente a los menos de 50 que se otorgan a las plataformas de acero, además de precisar menores volúmenes de materias primas y rebajar considerablemente el peso de los bloques, se expone desde Rover Maritime haciendo alusión a su proyecto Triwind Float.

La estabilidad para sostener aerogeneradores de más de 10 MW y una reducción en costes superior al 20%, son otras de las de las ventajas que subrayan quienes defienden el hormigón.

Entre las constructoras con potencial para subirse a esta corriente, ACS es el gran promotor y desarrollador desde las primeras fases de la eólica marina. Escocia, Irlanda o Taiwan tienen parques firmados por ella.

Ferrovial ha ganado experiencia en un proyecto piloto de construcción de plataformas en el País Vasco, liderado por Saitec y RWE,y ejecutado en Punta Sollana (Puerto de Bilbao). Acondicionó el dique, ha experimentado con la dosificación del hormigón o con modelos de fabricación de cajones.

Rover y OHLA atesoran larga experiencia en obra portuaria y cuentan con divisiones especializadas. Sacyr ha remodelado diques como el citado de Punta Sollana, en Bilbao, o el de Valencia. Acciona comercializa plataformas flotantes cuya producción puede realizar en serie, y es accionista (24%) de la francesa Eolink, con estructuras flotantes que se orientan según la dirección del viento. Y FCC tiene en su haber la remodelación de puertos como el del Callao (Perú) o ejecutó en Mónaco el mayor dique flotante del mundo.

Los contactos de algunas de ellas con autoridades portuarias son intensos en busca de emplazamientos para una actividad que ya cristaliza en contratos.

• Más de 225 casas lindando, al sur, con la avenida de Cabo de Gata y, al norte, con La Goleta. Es la misma zona que está siendo urbanizada y en la que los promotores privados tienen previsto construir cerca de un millar de viviendas 

La empresa municipal de la vivienda, Almería XXI, se ha embarcado en la construcción de tres nuevas promociones a desarrollar en suelos situados en la Vega de Acá, una de las zonas de expansión más deseadas para residir dentro de la capital almeriense y dentro de la bolsa de suelo que está siendo ya urbanizada.

Es el anuncio dado por la consejera delegada de la empresa y concejal de Urbanismo e Infraestructuras, Ana Martínez Labella, en una rueda de prensa previa al Consejo de Administración de Almería XXI, a celebrar el próximo jueves, y en el que sus miembros abordarán la licitación de los proyectos edificatorios.

• Gabriel Amat asiste al inicio de una obra que estima fundamental para “resolver la problemática de acceso en Aguadulce nordeste desde la A7”

El alcalde de Roquetas de Mar, Gabriel Amat, se desplazó este martes hasta la zona nordeste de Aguadulce para supervisar los trabajos de construcción del puente que atravesará la Rambla San Antonio para facilitar el acceso a la calle Galán.

Amat mostró su satisfacción al comprobar “el izado de la primera viga de este futuro puente que vendrá a resolver la problemática de acceso existente en la zona nordeste de Aguadulce desde la A7”. “Desde el Ayuntamiento de Roquetas de Mar estamos trabajando para intentar mejorar los servicios en beneficio de los vecinos de Aguadulce para que cuente con una salida más para salir o acceder a este núcleo urbano”, destaca el alcalde.

El alcalde ha explicado que esta obra, que acomete la UTE Construcciones Tejera, S.A -MezfaL, S.L, es de vital importancia para Aguadulce porque además “nuestra intención es que esta avenida finalice en la N-340, en este momento estamos trabajamos para que se lleve a cabo el deslinde de la rambla, el objetivo del Ayuntamiento es acometer la remodelación de este espacio”, explica Amat.

• Bella Verano garantiza que “se está trabajando para poder sacar la licitación lo antes posible”

La delegada de la Junta en Huelva, Bella Verano, ha señalado este martes que espera que en “dos o tres meses” esté finalizado el proyecto de la primera fase del tercer carril de la carretera A-483 entre Almonte y Matalascañas para sacar la licitación “lo antes posible”.

Así lo ha manifestado en rueda de prensa al ser preguntada por esta cuestión tras el accidente registrado en esa vía el lunes, que se saldó con un muerto y cuatro heridos. Al respecto, Verano ha lamentado este suceso y ha reseñado que esta carretera “necesita una intervención” y ha recordado que “hace más de una década que se reclama este proyecto para dar más capacidad a esta carretera” para “evitar los accidentes de tráfico” y “dar más fluidez” en la época de la romería del Rocío.

En este punto, ha explicado que el proyecto tiene dos fases, una que es la Almonte hacia El Rocío y otra que es la de El Rocío a Matalascañas, de forma que es la primera fase la que “está más avanzada”, mientras que la segunda, “de la que también se está redactando el proyecto”, está “un poco más retardada” porque “es una zona muy sensible, como es Doñana”, y “hay algunos informes desfavorables por parte del Parque Nacional” pero ha aseverado que “con medidas compensatorias se puede llevar a cabo”.

“Hay que hacerlo todo de forma muy diligente y ser muy rigurosos, mediambientalmente hablando, y por eso es un proyecto en el que la redacción no es tan fácil como en otros casos, pero se está trabajando para poder sacar la licitación lo antes posible“, ha concluido.

• El órgano dependiente del Ayuntamiento espera contar por fin este año con la nueva ordenanza reguladora

• La urbanización de Cuevas de Altázar será la primera parcelación que se regularizará en Córdoba

El Consejo Rector de la Gerencia Municipal de Urbanismo (GMU) aprobó a finales del año pasado dar un año más de prórroga a los plazos para pasar la llamada Inspección Técnica de Edificios (ITE), en tanto se produce finalmente la aprobación definitiva y la entrada en vigor la nueva Ordenanza Municipal de Conservación, Rehabilitación, Evaluación y Estado Ruinoso de las Edificaciones (Ocrer). Esa prórroga es concretamente “por un año más o hasta la entrada en vigor de la ordenanza”. Esta medida irá al Pleno del próximo jueves para su ratificación. La elaboración de la nueva ordenanza se aprobó por el Pleno el en febrero de 2016 y desde entonces, por diversos motivos administrativos aún no ha visto la luz. 

El objetivo de la ITE que está en marcha desde 2012 es el de, como apunta en su artículo 1, el de “regular la obligación de los propietarios de construcciones y edificios con una antigüedad superior a 50 años, destinados preferentemente a uso residencial, de realizar periódicamente una inspección técnica dirigida a evaluar la adecuación de estos inmuebles a las condiciones legalmente exigibles de seguridad, salubridad, accesibilidad y ornato, así como a determinar las obras y trabajos de conservación que se requieran para mantener los inmuebles en el estado legalmente exigible”. Asimismo, establece de forma general el plazo máximo para solicitar licencia a efectos de la inclusión de solares y casas ruinosas en el Registro Municipal de Solares y Edificaciones Ruinosas.

El incumplimiento por parte del propietario de su obligación de cumplimentar en tiempo y forma la Inspección Técnica de la Edificación, constituye una infracción cuando afecte a construcciones o edificaciones catalogadas o protegidas. En esos casos, las cuantías mínimas de las sanciones a imponer son de 600 euros, en el caso de las leves; de 3.000, en el caso de las graves; y de 6.000, en en caso de las muy graves. La ITE debe presentarse en la Gerencia Municipal de Urbanismo por los propietarios si el edificio en cuestión tiene más de 50 años de antigüedad al año siguiente de cumplir el medio siglo. Ese informe técnico deberá ser renovado diez años después con otra nueva inspección.

Tras su aprobación en 2012, durante 2013 quedaron obligados a tener la ITE los inmuebles que tuvieran un siglo o más de vida y que se encontraran protegidos por alguna Administración. En 2014 fueron los que tenían más de 75 años y a partir de 2015, aquellos que contaran con más de 50 años.

El presidente de la GMU, Salvador Fuentes, ya indicó al respecto que el Consistorio espera contar con la nueva ordenanza este mismo año y que además tiene la intención de incluir una partida de medio millón de euros en el presupuesto de 2023 para impulsar ayudas dedicadas a las comunidades de vecinos y familias que no puedan asumir el coste de una obra de reparación. 

Según el nuevo Plan Municipal de Vivienda y Suelo 2023-2027, que hizo un diagnóstico del estado de los inmuebles en la ciudad y determinó que el distrito Centro es el que más viviendas tiene peor estado de conservación, concretamente el 34% del total. O lo que es lo mismo, en la ciudad de Córdoba hay en total 3.382 inmuebles en mal estado de conservación, de los que 1.153 pertenecen al distrito Centro.

Fuentes señaló que “esta nueva ordenanza constituye un paso decisivo, que supondrá abordar por parte del Ayuntamiento una solución adecuada a una realidad y un problema histórico debido a la antigüedad de muchas de las edificaciones del parque de viviendas de la ciudad, combinando el legítimo interés general de protección y seguridad del patrimonio edificado con el interés particular de cada uno de los ciudadanos, que según los casos, puedan verse afectados”.

• La obra cuenta con un presupuesto cercano a los 1,5 millones y tiene un plazo de ejecución de ocho meses 

Es cuestión de meses, la gran arteria sur de Motril estará completamente terminada en verano, lo que permitirá a vecinos y visitantes transitar por el gran anillo de comunicación y movilidad que tienen planteado desde el Ayuntamiento, tras más de 15 años de espera, y que está llamado a convertirse en el gran eje que articulará el desarrollo urbanístico y social de la ciudad.

La obra, que cuenta con un presupuesto de un millón y medio de euros, de los que cerca de 500.000 son de aportación municipal, cuenta con un plazo de ejecución de ocho meses, y contaría con el 30% de los trabajos de la segunda parte de la segunda fase, finalizados.

La alcaldesa, Luisa García Chamorro, explica que Motril “se está convirtiendo en esa gran ciudad que todos queríamos del Mediterráneo centro, con comercios y servicios, por lo que necesitábamos unos accesos dignos. Es una obra que los motrileños llevábamos esperando 15 años y estamos muy satisfechos porque todos los desvelos, las luchas, las reuniones, han dado su fruto y los ciudadanos son los que se benefician”.

García Chamorro agradece el trabajo realizado desde la Junta de Andalucia por desbloquear una situación que estaba paralizando el progreso de la ciudad, además del trabajo personal de la consejera de Fomento, Marifrán Carazo, y de los técnicos de todas las áreas municipales por “su esfuerzo y trabajo porque estas obras sean ya una realidad, adelantando que en breve se presentará el proyecto para continuar el adecentamiento de la entrada a Motril por la Avenida de la Esperanza hasta la Plaza de toros“.

Por su parte, el teniente de alcalde de Obras Públicas, Nicolás Navarro, aclara que “se ha empezado con los desmontes, relleno de tierra ya se puede vislumbrar cómo va a ser la vía, de cuatro carriles con una mediana en la parte central y acerado en la parte sur con un carril bici, una obra que ya está al 30 por ciento de ejecución y si los plazos se cumplen a lo largo del próximo verano podría estar operativa, lo que supondrá que se podrá ir de este a oeste de la ciudad sin pasar por el centro”.

• El documento de planificación ferroviaria anuncia un “corte total” de la vía Linares-Guadix-Almería por las obras de integración del tren en la capital vecina

• El Administrador se desmiente a sí mismo y aclara que no se cortará la vía hasta 2026 tras las protestas de las plataformas de Granada y Almería 

Granada y Guadix no quedarán aisladas por tren como aparece de de forma oficial en un documento de Adif, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Así lo han confirmado fuentes del organismo que gestiona la red estatal al hilo de la reacción de las plataformas ferroviarias de las provincias de Granada y de Almería ante uno de los puntos incluidos en la Declaración sobre la Red tanto convencional como de Alta Velocidad donde se avisa, y aún lo hace porque el documento sigue sin modificarse en las web de Adif y Adif AV, del “corte total” de la línea entre Linares-Baeza y Almería a partir del segundo trimestre de 2023 y hasta el segundo semestre de 2026, más de tres años, para acometer las obras para la integración del ferrocarril en Almería. Esto implicaba dejar sin tren a Guadix y hacer prácticamente inútil la línea Granada-Moreda y, por ende, el nuevo cambiador de ancho de la capital, que ha requerido de una inversión de cerca de seis millones de euros. La alarma generada por la Declaración de Red, además, hacía que este corte de la línea de cerca de tres años se entroncara con el previsto para las obras de acondicionamiento de la línea Granada-Moreda-Almería para su adaptación al Corredor Mediterráneo, que se anunciaron para después de la llegada de la Alta Velocidad a Almería precisamente en 2026.

El documento recoge expresamente, dentro del catálogo de restricciones de la red ferroviaria estatal, el “corte total del servicio de la Línea 410, Linares Baeza-Almería”, en el “tramo Moreda-Almería durante aproximadamente 36 meses”. “Las afecciones se prevén desde el segundo trimestre de 2023 hasta el cuarto trimestre de 2026, incluido”. Esto supone, sobre el papel, dejar aislada Guadix durante más de tres años, a los que habría que sumar al menos otros tres por las obras del Corredor Mediterráneo. Y también suponía dejar casi inservible el cambiador de ancho de Granada, aún fuera de servicio, cuando este debía servir (y servirá tras la rectificación confirmada a este periódico por el propio Adif) para darle salida a los trenes de Almería a Madrid pasando por Andaluces. De haberse cumplido esta previsión, el cambiador solo habría servido para que los trenes híbridos pudieran hacer el trayecto Granada-Moreda, y ahí transbordar por autobús a la capital de la provincia vecina, algo que había levantando las voces de protesta en ambas provincias.

El documento, además, contiene contradicciones como para ser tan preciso con una información tan sensible como el corte de una línea ferroviaria, de ahí a que Adif, antes de volver a modificarlo, haya querido matizar su contenido. De entrada, la justificación o motivo de este corte es por la construcción de la integración del ferrocarril en Almería. Es decir, se cortaba una línea de 240,8 kilómetros para una obra que se circunscribe solo a la entrada del tren en la capital de la provincia vecina. Finalmente Adif ha explicado a través de un portavoz a este diario que esta integración del tren en Almería se hará como en la primera fase, ya terminada, que supuso la eliminación de un paso a nivel y soterrarlo, y que se hizo sin necesidad de cortar la vía y adecuando una estación de término en Huércal de Almería.

Otro de los descuadres temporales es que la propia Adif se contradecía a sí misma con este documento y también al Ministerio de Transportes cuando este pasado verano insistió, durante la presentación del estudio funcional del Corredor Mediterráneo en Granada y Almería, que las obras no empezarían hasta 2026. Esto se sabía desde hacía años con la justificación de que no se iban a iniciar obras en el tramo entre ambas provincias hasta que el AVE no llegara a Almería en 2026 “para evitar” un aislamiento ferroviario de esta provincia como sucedió con Granada entre 2015 y 2019 con las obras de la Alta Velocidad, tal y como dijo el Gobierno. Finalmente se hará así y no como figura en la Declaración sobre la Red.

Además, el documento indica que este corte se iniciará en el segundo trimestre de 2023 cuando unas columnas más adelante figura que el proyecto se encuentra aún en estado de redacción, con lo cual materialmente es imposible que puedan comenzar unas obras cuyo proyecto no está finalizado ni se ha visado ni se ha licitado el contrato de construcción. A esto de agarra el Administrador para afirmar que la línea no se cortará esta primavera. Adif había explicado a este diario a finales de la semana pasada que los plazos para ese proyecto iban para largo: “Hay que tener en cuenta que estas obras no han sido aún licitadas y que por tanto no está definido el plazo de ejecución ni el plan de obra, que determinará en su momento cómo abordarla, las posibles efectuaciones al servicio y la valoración de planes alternativos de transporte”, explica el Administrador a preguntas de esta redacción. La segunda fase de la integración del ferrocarril en Almería es una actuación consensuada a través de la Sociedad Almería Alta Velocidad, en la que están representados el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el Ayuntamiento de Almería, la Junta de Andalucía y el Adif.

Adif explica que “la Declaración sobre la Red recoge previsiones de restricciones en el tráfico ferroviario de forma genérica para que las operadoras (Renfe en este caso) puedan planificar sus operaciones, pero en ningún caso concreta ni detalla un plan de obra, afectaciones ni la planificación de posibles soluciones alternativas de transporte que podrían establecer las operadoras”. Así que el organismo estatal deja abierta a posibles modificaciones la Declaración de Red porque “no es un documento cerrado”. De hecho, se modifica normalmente cada seis meses pero esta era la primera vez que, con tanta claridad, se habla de un corte total de la vía y con plazos tan definidos. La última actualización es del 7 de diciembre de 2022 y las restricciones son las acordadas a fecha 11 de octubre también del año pasado. Este documento se actualizará periódicamente con la información de las sesiones TOC, que son las que definen y acuerdan la programación de actuaciones y obras en la infraestructura. Aun así, más de un mes después de la publicación de la Declaración sobre la Red y tras la polémica generada en Almería y Granada, Adif no ha modificado este punto.

Está previsto que por las líneas Granada-Moreda y Linares-Baeza-Almería empezase a circular a finales de esta primavera un tren Alvia que cubriera los servicios entre Almería, Granada y Madrid que sustituyera al actual Talgo Almería-Madrid por la provincia jienense. 

Otras restricciones

La Declaración de Red de Adif también contiene algunas restricciones que afectan a los trenes de Granada. De un lado, los AVE y Avant acumularán dos minutos y medio más de retraso entre este mes y el de mayo a causa de las obras de refuerzo en las pilas de un paso elevado entre los puntos kilométricos 163,205 y 163,255 en las proximidades de Loja, en el tramo de vía única con tres hilos del segmento adaptado del siglo XIX. Se trata de una limitación de velocidad a 30 kilómetros por hora para garantizar la seguridad de los trabajadores. A esto se suma otra demora de un minuto y 18 segundos al paso de los trenes por el kilómetro 149,500 a causa de las obras del viaducto de Riofrío de la Variante de Loja, donde también se limita la circulación aunque esta debió darse por acabada en diciembre.

Por otro lado, recoge los retrasos en la puesta en marcha del cambiador de ancho, cuyas obras de finalización siguen situadas en julio del año pasado por el Adif, aunque aún no estén finalizadas porque falta la instalación de los dos desvíos de acceso a la caseta que guarda el mecanismo. Se mantiene esta actuación en el documento ya que los tres que circulan por vía convencional junto a la vía del cambiador tienen una limitación de velocidad a 30 kilómetros por hora.