Pablo Cerezal. Madrid

La economía se encuentra sumida en un duro frenazo en casi todos sus frentes, debido a que la inflación ha golpeado la demanda interna y encarecido la producción industrial y agraria y las exportaciones, mientras que la subida de tipos necesaria para contenerla está laminando las nuevas inversiones. Todo ello ha pasado factura al mercado laboral, que comenzó 2022 con la creación de casi 900.000 puestos de trabajo respecto al año anterior y lo terminó con un incremento bastante más moderado, de 279.000 empleos, en el cuarto trimestre del año, de acuerdo con la última Encuesta de Población Activa publicada recientemente por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Sin embargo, a pesar de esta intensa ralentización, el mercado laboral sigue creando empleo (si bien, buena parte de el dentro del sector público) y todavía cuenta con 43 motores de la ocupación que suman, entre todos, 708.300 puestos de trabajo. Sin embargo, el mercado laboral está partido por la mitad y por cada sector en positivo hay otro en negativo. Y estos últimos pierden, en total, 429.100 trabajadores el último año.

En primer lugar, la Administración Pública, incluyendo Defensa y Seguridad Social, es el gran dinamizador del empleo y suma 103.600 nuevos puestos de trabajo en el cuarto trimestre de 2022 respecto al cierre de 2021. Con ello, la que había sido una de las ramas de actividad que mejor habían soportado la crisis del coronavirus se convierte ahora en el gran dinamizador del empleo, generando uno de cada siete puestos de trabajo, y a ellos hay que sumar también el aumento de las plantillas en determinados servicios que están muy vinculados al sector público, pero que no se incluyen dentro de esta categoría al tener también un cierto peso del empleo privado, como es el caso de la Sanidad (que suma 6.100 ocupados) o los Servicios Sociales sin alojamiento (1.800).

En segundo lugar, los servicios de alojamiento generaron 69.100 puestos de trabajo en 2022, gracias fundamentalmente al efecto rebote una vez retiradas las restricciones sanitarias derivadas de la pandemia y recuperada la mayor parte del turismo internacional. Con ello, la ocupación se sitúa también por encima de los niveles previos al coronavirus. En el mismo sentido, también los servicios de comidas y bebidas ganan 21.600 trabajadores (si bien quedan todavía lejos de las cifras de 2019), seguidos también de otras ramas vinculadas al turismo y a los servicios, como es el caso de las actividades deportivas o recreativas (24.400 ocupados más) o el comercio al por menor (7.900), pese a que este apenas ha recuperado uno de cada catorce empleos perdidos tras el estallido de la pandemia, así como el transporte, si bien este caso es mejor tratarlo independientemente por sus vínculos con el comercio y la industria.

En tercer lugar, la construcción especializada (esto es, fontanería, carpintería, acristalado, etc) gana 58.000 puestos de trabajo, algo que contrasta con el descenso de los ocupados en la construcción de edificios general (40.200) y de la ingeniería civil (2.900), quizá debido a que la subida de tipos de interés ha paralizado el inicio de nuevos proyectos de construcción, lo que ha llevado a las empresas a centrarse en el acabado y la reforma de las obras ya existentes. De hecho, las viviendas terminadas siguen creciendo con fuerza, lo que aviva ciertas ramas industriales ligadas a ellos, como la fabricación de muebles (14.900 ocupados más) o la metalurgia (6.900). Y también las actividades inmobiliarias y los servicios técnicos de arquitectura e ingeniería generan 18.700 y 3.400 empleos, respectivamente.

Sin embargo, las antes mencionadas no son las únicas ramas industriales en positivo, ya que el sector está liderado por la fabricación de bebidas (22.200) y la alimentación (16.600), seguidas de la reparación e instalación de maquinaria y equipo (14.000), el cuero y el calzado (10.600), los productos farmacéuticos (7.600), el caucho y el plástico (7.200), el papel (2.700) o el tabaco (2.300), entre otros. Además, el transporte, muy vinculado a la industria, también ha crecido con fuerza tras el desatascamiento de ciertos cuellos de botella, con la contratación de 47.100 trabajadores para el transporte terrestre y 26.300 en el almacenamiento.

Sin embargo, es el sector servicios el que concentra más actividades en positivo. A las ya mencionadas hay que sumar también la programación y consultoría informática (44.200), el comercio al por mayor (38.900), el empleo doméstico (25.100), la publicidad y los estudios de mercado (20.400), los servicios personales (14.700), el transporte aéreo (14.500), las actividades auxiliares a los servicios financieros y seguros (13.900), las actividades relacionadas con el empleo (5.400), la investigación y desarrollo o la venta y reparación de vehículos (4.100). De hecho, de las 43 ramas de actividad que crean empleo, 25 corresponden al sector servicios. Y estas 25 ramas crean casi tres cuartas partes de todo el empleo generado por los sectores en positivo, muy por delante del segundo gran núcleo al alza, la industria manufacturera, que aporta el 15,2% del total.

Retroceso

Con todo, una evidente muestra del deterioro del mercado laboral es que, por primera vez desde que empezó la recuperación tras la pandemia, hay tantos sectores en positivo como en negativo. Y algunos de estos últimos tienen un peso muy elevado en el mercado laboral. En primer lugar, la agricultura, ganadería y caza pierden 103.000 puestos de trabajo en el último año como resultado del fuerte aumento de costes que ha laminado las posibilidades del sector, algo que se ha visto agravado además por la sustitución de la producción nacional por las importaciones alimentadas por las subidas de precios, dado que otros países no se ven tan afectados por determinadas regulaciones como los países europeos. En segundo lugar, la construcción de edificios pierde 40.200 trabajadores el último año por el desplome de los nuevos visados en los últimos meses, lo que ha provocado que el sector vuelva a cifras que no se veían desde 2020. En tercero, los servicios financieros y seguros, que pierden 26.500 ocupados por las fusiones bancarias experimentadas en los últimos años. Y a ello hay que sumar otras ramas que también pierden numerosos empleos, como los servicios a edificios (23.100), las actividades jurídicas y contables (22.900) o la fabricación de productos metálicos (19.600).

La Confederación Nacional de la Construcción (CNC), la patronal del sector, ha pedido al Gobierno que prorrogue el sistema de revisión excepcional de los precios de los contratos de obras públicas, ante su vencimiento el próximo mes de marzo, y que amplíe las condiciones para que más contratos se puedan acoger a este reequilibrio.

Este sistema de revisión de precios se puso en marcha el pasado año como consecuencia de la espiral de inflación derivada de la guerra en Ucrania y el mayor coste de las materias primas. Un contexto que, según el presidente de CNC, Pedro Fernández Alén, provocó la disolución de cerca de 6.400 empresas del sector de la construcción, un 17% más que un año atrás.

La patronal solicita que se elimine el requisito de que los precios hayan tenido que subir un mínimo del 5% para que se aplique la revisión o el límite del 20% de subida del presupuesto actualmente en vigor.  

Fernández Alén ha criticado, según recoge Europa Press, que muchas corporaciones locales no se acogen al sistema de revisión, no actualizan precios o no contestan a las reclamaciones, “abusando del silencio administrativo negativo del sistema para no tener que abonar dicha revisión”.

• La actuación, que se lleva a cabo en las calles Erasmo de Rotterdam y Montesquieu, estará finalizada en las próximas semanas

El alcalde de Huércal de Almería, Ismael Torres, visitaba este viernes la nueva zona de ocio con pista deportiva que quedará habilitada en las próximas semanas en el barrio del Mirador del Mediterráneo, una actuación que dotará al barrio de una zona deportiva y de esparcimiento al aire libre con una superficie de casi 3.400 metros cuadrados situada entre las calles Erasmo de Rotterdam y Montesquieu. 

Esta nueva zona de ocio en Huércal de Almería contará con un espacio lúdico con dos zonas a diferentes cotas: en la zona con cota superior se ha instalado una pérgola con bancos y una zona de juegos infantiles, mientras que la de cota inferior contará con una pista deportiva con graderío alrededor de esta. En esta superficie ya se ejecutó con anterioridad una plaza, zona infantil y rampa de accesibilidad. 

Ismael Torres visitaba esta actuación, que está muy próxima a su finalización, acompañado por la concejala de Urbanismo, María del Mar Castelo, y el concejal de Obras Públicas, Juan Luque, así como por los responsables de la empresa concesionaria y el director de obra. 

Esta zona de ocio y deportiva fue proyectada por el Ayuntamiento de Huércal de Almería con la participación de la Asociación de Vecinos del Mirador del Mediterráneo, en diversas reuniones en las que estos aportaron ideas para la toma de una decisión consensuada sobre esta actuación.

• El proyecto del Hospital Regional absorbe unos 400 millones 

• El puerto calcula una inversión de otros 30 en el plan muelle-ciudad

La Junta calcula que la Ciudad de la Justicia, que va a ocupar parte del suelo de los Depósitos de Tabaco, va a costar unos 80 millones de euros, una cantidad similar a la que se proyectó hace cerca de veinte años en San Severiano y por la que se paralizó en aquel momento la operación.

Esta es la segunda partida más elevada de las que maneja la administración regional para proyectos que tiene pendiente por realizar en la ciudad. La lidera el Hospital Regional de Cádiz, con unos 400 millones de euros.

Las dos operaciones, a decir de la Junta de Andalucía, ya vuelven a estar en marcha, al ritmo, en todo caso, en el que se desarrolla la mayor parte de las obras públicas en la ciudad. Tarde o no tarde, implica en conjunto una fuerte inversión económica, similar a la que se realizó para la construcción del puente de la Constitución de 1812.

Con ser ambos proyectos más que relevantes, no son los únicos que las administraciones públicas tienen pendientes en la ciudad. Un estudio realizado por este diario eleva a unos 650 millones de euros el dinero que se moverá con todos ellos, si se realizan en tiempo y forma.

Esta cantidad se divide en dos patas. Una, la que incluye proyectos que no están paralizados; otra, la que refleja actuaciones necesarias, y urgentes, para la ciudad pero que siguen sin estar en las previsiones inmediatas de las administraciones.

En el primero de los casos, la que es la tercera operación más costosa de este listado, la transformación del viejo Valcárcel en la nueva Facultad de Ciencias de la Educación, está avanzando en el cierre del convenio que implica a la Junta, el Ayuntamiento, la Diputación y la Universidad. Aquí el gasto es también muy elevado, unos 50 millones de euros, que irá a más cuando se le unan las pistas deportivas que complementan este equipamiento en el Campo de las Balas.

Al ritmo frenético que impone Teófila Martínez en las administraciones que gestiona, la Autoridad Portuaria hace para este diario una primera valoración del coste que supondrá preparar el terreno en el Muelle Ciudad y en la Punta de San Felipe dentro del proyecto de conexión del suelo portuario con la trama urbana.

Esta cifra rondará los 30 millones de euros a gastar en un plazo de cuatro o cinco años, comenzando primero en el Muelle Ciudad, con la creación de un gran paseo urbano. La APBC pondrá, con esta elevada inversión, la base necesaria para que la iniciativa privada ejecute su inversión, especialmente en la Punta, que lógicamente superará esta cifra millonaria. En esta partida aproximada sí se incluye el parking en altura que incluye la operación en la zona de la Punta.

Junto a estos proyectos ya en desarrollo hay otros que no acaban de salir adelante, a pesar de su relevancia.

Por su indiscutible valor patrimonial, cultural y turístico, la recuperación del castillo de San Sebastián encabeza esta lista.

Propiedad del Estado, éste ya ha dejado claro que no piensa dedicar un euro en su recuperación. Ayuntamiento y UCA sí han mostrado su interés… pero no cuentan con financiación por lo que sería necesario dinero de Europa. Los primeros cálculos elevan la inversión para poner al día todo este inmenso complejo en unos 27 millones de euros.

El Estado y el Ayuntamiento tienen en sus manos actuaciones en el resto de las fortificaciones. La Dirección General de Costas ya está trabajando, tras un parón de años, en rehabilitar la muralla costera, mientras que el municipio tiene pendiente obras de calado en el frente de la Puerta de Tierra y en varios baluartes. Sin un presupuesto cerrado, todo ello supondría un coste aproximado de unos 18 millones de euros.

La línea 2 del tranvía, que pasaría por la avenida de Las Cortes (y que se pretende llevar hasta el suelo portuario) y la última fase de la ampliación del Museo de Cádiz (otro de los históricos, con años de espera), son obras igualmente necesarias con un coste que, sin definir, superarían en conjunto los 30 millones de euros.

En manos municipales está la construcción de los nuevos parques urbanos, con un coste estimado que supera los 8 millones.

• Marifrán Carazo ha advertido de que la ausencia de una conexión por tren con esta zona coloca a la economía de la provincia en una posición de “desventaja injusta”

• El Gobierno vuelve a echar por tierra el tren Granada-Motril pese a la unión de la provincia

La consejera de Fomento de la Junta de Andalucía, Marifrán Carazo, ha advertido de que la ausencia de una conexión por tren con el Puerto de Motril y la Costa de Granada coloca a la economía de la provincia en una posición de “desventaja injusta, que limita las posibilidades de crecimiento y de futuro”.

Carazo ha clausurado este viernes un foro sobre la conexión ferroviaria a la ciudad costera granadina en el que ha pedido nuevamente al Gobierno de España que agilice la tramitación de un proyecto que aprovecharía el “enorme potencial de Motril como puerto estratégico”.

Ha recalcado que, pese a su situación privilegiada, “no sólo es el único puerto de la red estatal en Andalucía y en España sin una conexión ferroviaria, sino que ni siquiera tiene fecha para acabar con este aislamiento“. “Es hora de que de una vez por todas acabemos con esta injusticia histórica”.

En ese sentido, ha señalado que la Junta de Andalucía se ha sumado al movimiento que emprendió en su día la Autoridad Portuaria y la Cámara de Comercio de Motril, con múltiples iniciativas. Al respecto, el Gobierno andaluz no sólo ha reclamado en numerosas ocasiones al Gobierno de España que aproveche los fondos europeos Next Generation para impulsar un proyecto “que se ha demostrado por estudios que es viable”, sino que además “hemos incluido la conexión por tren en el recientemente aprobado Plan de Infraestructuras del Transporte y Movilidad de Andalucía.

La consejera ha felicitado a la sociedad motrileña que “ha conseguido que partidos de diferente signo se unan para llevar una enmienda conjunta al Parlamento Europeo para incluir el tren de Motril en la Red Global Ferroviaria Europea”.

“Estoy convencida de que se obtendrá el respaldo comunitario a una conexión ferroviaria que viene a hacer más Europa, acabando con más de un siglo de aislamiento”, ha manifestado.

En paralelo, Marifrán Carazo ha lamentado que, a pesar de que el Gobierno de España cuente con “más dinero que nunca para invertir en tren gracias a los fondos europeos”, eso no se ha traducido en “el impulso necesario a proyectos que, como la conexión con el Puerto de Motril, son imprescindibles para cimentar nuestra economía, como es la ejecución de los corredores ferroviarios a su paso por Andalucía”. Ante ese escenario, ha vuelto a demandar que se defina cómo será la conexión del Corredor Mediterráneo con la provincia de Granada.

• Granada Hoy accede a las primeras imágenes que recrean el resultado la gran obra pendiente de la Alta Velocidad en la provincia

• Granada solo podrá tener un tren más a partir de junio: es la línea de AVE más saturada de España

Hasta ahora, la Variante de Loja, el tramo más importante de la línea de Alta Velocidad que permite conectar Granada a la red a través de Antequera, solo eran párrafos descriptivos y líneas plasmadas sobre un mapa. Ahora ya se sabe algo más. Granada Hoy ha accedido a las recreaciones que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) expuso al Ayuntamiento de Loja y a los empresarios del polígono San Isidro en una reunión mantenida el pasado octubre, y donde por primera vez se ha podido ver cómo quedará el paisaje de la zona y las posibles afectaciones al mismo de esta obra que contempla tres túneles y cuatro grandes puentes, y que pasa encima de un área industrial.

Las imágenes dan cuenta de la envergadura de la inversión para acometer una obra que reducirá en veinte minutos el tiempo de viaje en AVE en Granada, dejando estos en poco más de tres horas con Madrid, menos de dos con Sevilla y poco más de media hora con Málaga. En la primera recreación se observa el paso de la Variante de Loja en plena Sierra Gorda, apreciándose un tren AVE S-103 de Renfe en paralelo a la autovía A-92. De fondo se observa la salida del túnel de Los Abades, que medirá 608 metros, y un paso superior para permitir el paso de personas y vehículos hacia la Sierra Gorda por un carril de tierra. En la infografía se observa también la doble vía que favorecerá el incremento de frecuencias y velocidades. No se observa en la imagen el siguiente túnel, de 693 metros, llamado Las Monjas.

• La provincia es la única andaluza que queda al margen del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía y no tiene ningún proyecto para la Alta Velocidad

Sin embargo, este proyecto, que de materializarse convertiría a la región en una de las mejor conectadas de toda la Unión Europea, no es, ni mucho menos, nuevo, sino que tiene alrededor de dos décadas. Según la propia Administración autonómica, en 2003 se creó Ferrocarriles de la Junta de Andalucía, lo que constituyó un impulso al EFTA, que tenía por objeto contribuir a la conexión por alta velocidad/altas prestaciones (velocidad máxima de 250 kilómetros por hora, con doble vía electrificada de ancho internacional) a través de municipios de Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería. Se diseñó como un eje estructurador, a modo de una autovía como la A-92, de más de quinientos kilómetros de longitud, que contribuiría a reforzar la vertebración del territorio andaluz, de costa a costa. El tramo Sevilla-Antequera (129 kilómetros de longitud) del Eje Ferroviario Transversal es el que asumió directamente (su planificación, construcción y financiación) la Junta de Andalucía, a través de la Agencia de Obra Pública, en coordinación con la Administración General del Estado, que debía construir/adaptar el resto de tramos entre Huelva y Almería. Solo los trabajos a cargo del Gobierno andaluz tenían un presupuesto estimado de 1.300 millones de euros, con la creación de cientos de empleos.

Sin embargo, el estallido de la crisis de 2008-2011y otras circunstancias, supuso, finalmente, la reprogramación presupuestaria por falta de disponibilidad económica implicó la suspensión de las obras del tramo asumido por el Gobierno andaluz (Sevilla-Antequera), en el año 2013, cuando se había ejecutado la obra de infraestructura, es decir, las plataforma (sin vía, ni electrificación, ni sistemas e instalaciones) entre Marchena y Antequera/Santa Ana, unos 75,8 kilómetros, que equivalían al 60% del trazado total entre Sevilla y Antequera, con una inversión total de 287 millones de euros (cantidad que incluye la resolución de los contratos de los tramos del nuevo acceso ferroviario a Sevilla, entre Santa Justa y Aeropuerto/Enlace Club de Campo, así como el del túnel de Los Alcores, cuya ejecución material ni siquiera llegaron a comenzarse).

A día de hoy, ha sido objeto de cesión, que se formalizará mediante un convenio de colaboración, un tramo de 9,3 kilómetros de la plataforma del Eje, entre Osuna y Aguadulce, donde ADIF ha acondicionado una variante de ancho convencional que permitirá dar continuidad a los trayectos del tren de media distancia entre Sevilla-Málaga, que desde octubre de 2018 se interrumpió entre Osuna y Aguadulce, a raíz del arrastre del puente ferroviario convencional del Río Blanco en Aguadulce (Sevilla), como consecuencia del temporal de lluvias que se registró en aquella fecha. En virtud del convenio, la titularidad de este tramo pasará a ADIF, que lo integrará en la Red Ferroviaria de Interés General, a cambio de una contraprestación económica a la Junta de Andalucía. La intervención se ha adscrito a la Agencia de Obra Pública, adscrita a la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda.

El proyecto original fue presentado por el socialista Manuel Chaves en 2004. En aquella época, incluso se llegó a hablar de la creación de una línea de ferrocarril entre Jaén y Granada —incluso una derivación hasta Motril, considerado el puerto del mar de olivos—, aunque todo aquello quedó en agua de borrajas. Hace pocos días el actual presidente, el popular Juanma Moreno mostró el interés por retomar este eje, aunque, de momento, con poca concreción —aunque sí está dispuesto el líder del PP a poner sobre la mesa fondos propios para cooperar con otras administraciones en la iniciativa—. De hecho, Jaén queda al margen de este proyecto y la idea del eje ni siquiera afloró durante el Consejo de Gobierno celebrado, en enero, en el Museo Íbero. Aunque tanto la Junta como el Gobierno central aparecen en los carteles de las pocos avances en la A-92 ferroviaria, de manera que haría falta un ambicioso convenio para que este macroproyecto tomara cuerpo y, de eso modo, la mayoría de las capitales de provincia de la región quedaran interconectadas, con una distancia máxima de tres horas y media entre cualquiera de las incluidas en el eje. En las palabras de Moreno se hizo hincapié en que las dos ciudades más pobladas y poderosas desde el punto de vista económico, Sevilla y Málaga, quedarían separadas por un trayecto de menos de una hora.

Por el momento, lo único que se sabe a ciencia cierta del EFTA es que supuso pérdidas estimadas en 288 millones de euros, entre los trabajos realizados y la resolución de contratos formalizados hace cerca de una década y media. Aunque en buena parte de los tramos las tareas previstas ni siquiera comenzaron sí hubo indemnizaciones abultadas a los contratistas. Como legado queda, por ejemplo, una plataforma ferroviaria de 77 kilómetros que va desde Bobadilla (Málaga) y el municipio sevillano de Marchena Igualmente hubo que devolver, de forma prematura y ya en la época de la socialista Susana Díaz, un préstamo concedido por el Banco Europeo de Inversiones por importe de 180 millones. En la práctica, entre 2004 y 2012, la Administración regional desembolsó 288 millones en una plataforma carente de vía, con la excepción del segmento que entre los municipios de Pedrera y Osuna, en Sevilla.

Desde el sector ferroviario se considera que la provincia, más que un AVE, necesita conexiones modernas y por velocidad alta —de 180 a doscientos kilómetros por hora—. De hecho, se considera que el AVE no es la panacea, pues tiene inconvenientes como que no transporte mercancías, que no cuenta apenas con paradas —de manera que no articula lo suficiente el territorio— y que el precio del billete es más caro. Como prioridad, en cambio se vería la creación de una línea transversal hacia Cádiz, con paradas en Mengíbar, Villanueva de la Reina y Marmolejo, algo que no ocurre ahora mismo. En segundo lugar, reactivar las conexiones de Linares-Baeza con Granada y Almería, pues ahora mismo solo hay un tren, en un sentido y otro, hacia la ciudad costera del Mediterráneo. Las fuentes también defienden una red de cercanías que permita trasladar a viajeros entre Vilches y Linares-Baeza hacia la capital de la provincia.

JUAN RAFAEL HINOJOSA

19 FEB 2023 / 15:15 H.

 

 

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EL REPORTAJE

Ya es la enésima vez que la provincia de Jaén se queda con la miel en los labios y ve pasar de largo grandes inversiones que sí llegan a otros territorios. En la línea que ocurrió con otra infraestructura fundamental para las comunicaciones, el Corredor Mediterráneo para automóviles, el territorio jiennense queda al margen del Eje Ferroviario de Andalucía (EFTA), considerada la A-92 para trenes, que, si se ejecuta, supondrá la conexión por AVE entre Huelva y Almería. Se trata de una macroproyecto por el que, al menos de palabra y sobre el papel, apuestan el Gobierno central —no hay que olvidar que Renfe y ADIF son empresas nacionales— y la Junta. La idea es buena, pues supone crear un trazo transversal, con una demanda potencial de catorce millones de viajeros anuales, de manera que las capitales onubense y almeriense quedarían a una distancia de poco más de tres horas y media. Igualmente, se reduciría significativamente el tiempo en desplazarse desde Andalucía occidental y la parte oriental, salvo Jaén.

Sin embargo, este proyecto, que de materializarse convertiría a la región en una de las mejor conectadas de toda la Unión Europea, no es, ni mucho menos, nuevo, sino que tiene alrededor de dos décadas. Según la propia Administración autonómica, en 2003 se creó Ferrocarriles de la Junta de Andalucía, lo que constituyó un impulso al EFTA, que tenía por objeto contribuir a la conexión por alta velocidad/altas prestaciones (velocidad máxima de 250 kilómetros por hora, con doble vía electrificada de ancho internacional) a través de municipios de Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería. Se diseñó como un eje estructurador, a modo de una autovía como la A-92, de más de quinientos kilómetros de longitud, que contribuiría a reforzar la vertebración del territorio andaluz, de costa a costa. El tramo Sevilla-Antequera (129 kilómetros de longitud) del Eje Ferroviario Transversal es el que asumió directamente (su planificación, construcción y financiación) la Junta de Andalucía, a través de la Agencia de Obra Pública, en coordinación con la Administración General del Estado, que debía construir/adaptar el resto de tramos entre Huelva y Almería. Solo los trabajos a cargo del Gobierno andaluz tenían un presupuesto estimado de 1.300 millones de euros, con la creación de cientos de empleos.

Sin embargo, el estallido de la crisis de 2008-2011y otras circunstancias, supuso, finalmente, la reprogramación presupuestaria por falta de disponibilidad económica implicó la suspensión de las obras del tramo asumido por el Gobierno andaluz (Sevilla-Antequera), en el año 2013, cuando se había ejecutado la obra de infraestructura, es decir, las plataforma (sin vía, ni electrificación, ni sistemas e instalaciones) entre Marchena y Antequera/Santa Ana, unos 75,8 kilómetros, que equivalían al 60% del trazado total entre Sevilla y Antequera, con una inversión total de 287 millones de euros (cantidad que incluye la resolución de los contratos de los tramos del nuevo acceso ferroviario a Sevilla, entre Santa Justa y Aeropuerto/Enlace Club de Campo, así como el del túnel de Los Alcores, cuya ejecución material ni siquiera llegaron a comenzarse).

A día de hoy, ha sido objeto de cesión, que se formalizará mediante un convenio de colaboración, un tramo de 9,3 kilómetros de la plataforma del Eje, entre Osuna y Aguadulce, donde ADIF ha acondicionado una variante de ancho convencional que permitirá dar continuidad a los trayectos del tren de media distancia entre Sevilla-Málaga, que desde octubre de 2018 se interrumpió entre Osuna y Aguadulce, a raíz del arrastre del puente ferroviario convencional del Río Blanco en Aguadulce (Sevilla), como consecuencia del temporal de lluvias que se registró en aquella fecha. En virtud del convenio, la titularidad de este tramo pasará a ADIF, que lo integrará en la Red Ferroviaria de Interés General, a cambio de una contraprestación económica a la Junta de Andalucía. La intervención se ha adscrito a la Agencia de Obra Pública, adscrita a la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda.

Estación de Espeluy, otra que ha visto decaer el tráfico de trenes, en su día muy impoortante.. / Archivo Diario JAÉN.

El proyecto original fue presentado por el socialista Manuel Chaves en 2004. En aquella época, incluso se llegó a hablar de la creación de una línea de ferrocarril entre Jaén y Granada —incluso una derivación hasta Motril, considerado el puerto del mar de olivos—, aunque todo aquello quedó en agua de borrajas. Hace pocos días el actual presidente, el popular Juanma Moreno mostró el interés por retomar este eje, aunque, de momento, con poca concreción —aunque sí está dispuesto el líder del PP a poner sobre la mesa fondos propios para cooperar con otras administraciones en la iniciativa—. De hecho, Jaén queda al margen de este proyecto y la idea del eje ni siquiera afloró durante el Consejo de Gobierno celebrado, en enero, en el Museo Íbero. Aunque tanto la Junta como el Gobierno central aparecen en los carteles de las pocos avances en la A-92 ferroviaria, de manera que haría falta un ambicioso convenio para que este macroproyecto tomara cuerpo y, de eso modo, la mayoría de las capitales de provincia de la región quedaran interconectadas, con una distancia máxima de tres horas y media entre cualquiera de las incluidas en el eje. En las palabras de Moreno se hizo hincapié en que las dos ciudades más pobladas y poderosas desde el punto de vista económico, Sevilla y Málaga, quedarían separadas por un trayecto de menos de una hora.

Por el momento, lo único que se sabe a ciencia cierta del EFTA es que supuso pérdidas estimadas en 288 millones de euros, entre los trabajos realizados y la resolución de contratos formalizados hace cerca de una década y media. Aunque en buena parte de los tramos las tareas previstas ni siquiera comenzaron sí hubo indemnizaciones abultadas a los contratistas. Como legado queda, por ejemplo, una plataforma ferroviaria de 77 kilómetros que va desde Bobadilla (Málaga) y el municipio sevillano de Marchena Igualmente hubo que devolver, de forma prematura y ya en la época de la socialista Susana Díaz, un préstamo concedido por el Banco Europeo de Inversiones por importe de 180 millones. En la práctica, entre 2004 y 2012, la Administración regional desembolsó 288 millones en una plataforma carente de vía, con la excepción del segmento que entre los municipios de Pedrera y Osuna, en Sevilla.

Estación Jódar-Úbeda. /Archivo Diario JAÉN.

Desde el sector ferroviario se considera que la provincia, más que un AVE, necesita conexiones modernas y por velocidad alta —de 180 a doscientos kilómetros por hora—. De hecho, se considera que el AVE no es la panacea, pues tiene inconvenientes como que no transporte mercancías, que no cuenta apenas con paradas —de manera que no articula lo suficiente el territorio— y que el precio del billete es más caro. Como prioridad, en cambio se vería la creación de una línea transversal hacia Cádiz, con paradas en Mengíbar, Villanueva de la Reina y Marmolejo, algo que no ocurre ahora mismo. En segundo lugar, reactivar las conexiones de Linares-Baeza con Granada y Almería, pues ahora mismo solo hay un tren, en un sentido y otro, hacia la ciudad costera del Mediterráneo. Las fuentes también defienden una red de cercanías que permita trasladar a viajeros entre Vilches y Linares-Baeza hacia la capital de la provincia.

Manuel Núñez.

“Jaén se queda no solo a la cola del mundo ferroviario, sino que las obras o las infraestructuras ni siquiera pasan por aquí”

El ferrocarril de la provincia de Jaén no se encuentra, ni mucho menos, en su mejor momento. Desde hace décadas, los sindicatos y varios colectivos sociales reclaman al Estado inversiones para disponer de una red eficiente. Actualmente, una parte significativa de las infraestructuras pertenece al siglo XX, pero hay incluso restos decimonónicos en uso. La Vía Verde del Aceite es un ejemplo de aprovechamiento de esas infraestructuras para otros usos. Un ejemplo de la degradación de infraestructuras es la existencia de estaciones antiguas que llevan mucho tiempo cerradas y que, en ocasiones, están en peligro de desaparecer o han sido demolidas, como ocurrió con el polémico caso de Torredonjimeno, que terminó con la inhabilitación del entonces alcalde Javier Checa. De hecho, estas instalaciones son en mucho casos “reliquias” en mal estado. Son restos por el que, en su día, pasaron miles y miles de viajeros y ahora se encuentran, con frecuencia, en parajes aislados y pocos frecuentados.

Uno de los puntos en los que más se nota el “bajón” del ferrocarril jiennense es la estación Linares-Baeza. Por ejemplo, ya no hay conexión con Granada y con Almería sólo un tren en ambos sentidos, aunque hay rumores de desaparición de este servicio con la costa cuando se ponga en marcha el intercambiador de marcha de Maracena-Albolote (Granada). Un ejemplo “sangrante” de la desidia de la Administración es la línea de altas prestaciones hacia Madrid. La variante prevista entre Linares-Baeza y Casas de Torrubia, que lleva parada más de una década, con las explanaciones realizadas y muchas trabajados de fábrica acabadas, pero abandonadas. Una cuantiosa inversión estéril. En el mismo eje de la línea solo está realizado el trayecto entre el polígono Nuevo Jaén y la recta de Las Infantas. Por otro lado, se creó un tramo de vía doble entre Linares Baeza y Vadollano, de apenas nueve kilómetros, que es una isla, ya que de Vadollano hacia Madrid sigue en vía única igual que ocurre desde Linares-Baeza hacia Córdoba.

Desde Comisiones Obreras, Manuel Núñez Caballero, secretario provincial del sector ferroviario del sindicato en Jaén, no puede ocultar la preocupación existente en el gremio. “Jaén se queda no solo a la cola del mundo ferroviario, sino que además las obras o las infraestructuras ni siquiera pasan por aquí”, manifiesta. En su opinión, todo esto redunda en una merma del empleo y la capacidad de movilidad de las personas y las mercancías. “Con los problemas actuales de transporte y el precio de los combustibles fósiles es fundamental dar soluciones para que haya unas conexiones y unas infraestructuras adecuadas para que Jaén no se hunda, más todavía, en el pozo”, argumenta. En su opinión, ante la situación de proceso electoral defiende que se pelee al máximo por que se haga justicia, a través del comité de empresa de ADIF y Renfe. Pelearlo, proceso electoral, comité de empresa de ADIF y Renfe. Continúa: “Por desgracia, Jaén no cuenta para nada”. Menciona las cuantiosísimas inversiones en Antequera (Málaga) mientras está “olvidado” el proyecto de puerto seco de Linares. Critica que no se tenga en cuenta el interés de empresas para mover sus mercancías por ferrocarril desde el norte del país hacia el sur y viceversa. Por ejemplo, Núñez ve “tercermundista” la situación en la estación de Mengíbar-Artichuela, con un uso más que insuficiente para sus posibilidades pese a la cercanía de focos de actividad económica como el centro tecnológico Geolit y la conocida papelera Smurfit Kappa.

“Llevo veinticuatro años en la provincia y pese a haberlo reclamado todo este tiempo ni los gobiernos del PP ni los del PSOE apuestan por el ferrocarril en Jaén”, lamenta. A su juicio, es un medio de transporte muy útil como se aprecia en el éxito de los abonos gratuitos, especialmente entre colectivos como los estudiantes, y en el intento de suprimir el tren García Lorca. Si se instaurara un sistema de cercanías en Jaén, opina, afloraría una gran demanda. Otro de los caballos de batalla es el del personal, considerado insuficiente y que, a juicio de Manuel Núñez y otros ferroviarios, repercute de forma negativa en el servicio prestado. En especial se muestra crítica con la necesidad de más plantilla que repercute en las taquillas.

Carretera de Cádiz, el antiguo distrito industrial y popular de Málaga, ha iniciado una importante transformación urbanística en los últimos años, convirtiendo en nuevas centralidades entornos que años atrás formaban parte de la «periferia» de la ciudad. Nuevos desarrollos. Torre del Río, Nereo, La Térmica… son ejemplos de nuevos desarrollos en distintas fases de tramitación e incluso construcción en la fachada litoral occidental de la ciudad. En paralelo, avanzan otros como Los Guindos, Flex o Portillo.

La nueva ordenación que los diferentes planes generales han traído a este distrito son ya evidentes en la fachada litoral oeste malagueña, Torre del Río es ejemplo de esa metamorfosis, aunque también se dejan ver en sectores incrustados en el corazón de la Carretera de Cádiz, como ocurre en Los Guindos.

Torre del Río

Uno de los desarrollos más significativos de la remodelación urbana de la fachada litoral oeste de la ciudad es el proyecto diseñado por el estudio de Carlos Lamela en el sector del Torre del Río.

Tres torres de 21 plantas y 71 metros de altura promovidas por Metrovacesa y Sierra Blanca, las «Málaga Towers», una promoción de lujo con viviendas en venta a partir de 2,8 millones de euros equipada con tres piscinas, spa, gimnasio e incluso sala de cine. Dos de las torres prácticamente han finalizado la construcción de la estructura y la tercera ya ha iniciado las obras de cimentación.

Tras estas tres torres se erige un edificio residencial de menor altura que ya está habitado mientras que en la parcela contigua, el Ayuntamiento de Málaga acaba de sacar a subasta por 9,1 millones de euros una parcela para la construcción o bien de un hotel o de un edificio de oficinas; las mejores pujas definirán su futuro. Esta parcela contempla también la construcción de equipamientos, entre ellos, un colegio y pistas deportivas.