• El Consejo de Ministros aprueba un modificado del proyecto para compensar a las empresas que también han cambiado el plan de trabajo
• La obra del puente del Centenario en Sevilla se retrasa hasta el verano de 2024

La ampliación del puente del Centenario se encarecerá en 16,4 millones de euros con los que el Ministerio de Transportes y Movilidad, que es el promotor de la obra, compensará a las constructoras por la subida del precio de los materiales. Ese ha sido el principal escollo de este proyecto, que se adjudicó en 2019 por un importe total de 86,3 millones de euros. Ahora esa cifra se elevará hasta los 102,7 millones, dando alivio a las empresas que ya trabajan con un plan de trabajo distinto.

La modificación del contrato se ha aprobado este martes en el Consejo de Ministros, dando así cumplimiento al acuerdo entre las empresas adjudicatarias y el Gobierno central para terminar los trabajos sin conflicto. El cambio ha sido necesario para poder encajar el excesivo encarecimiento de productos como el acero. De hecho la oferta se hizo hace cuatro años tras un largo concurso público al que se presentaron todas las grandes constructoras españolas. En aquel momento la tonelada de acero estaba en 860 euros y hoy alcanza alrededor de los 1.400. 

Según ha podido saber ABC, los cambios consisten en un acuerdo de compensación del 20% del importe total, que son esos 16,4 millones de euros, y una modificación en el plan de obras, que pasa por descargar de acero la obra. Como ya adelantó este medio el pasado marzo, las 8.000 toneladas que recogía el diseño original para la ampliación de los carriles se quedan en 4.000, pero serán de una calidad muy superior. Eso no afectará al resultado final, pues al usar un material mejor, se compensa esa pérdida de peso. Una de las partes que se ha transformado es la del revestimiento de las pilas que antes era metálic

Otro aspecto que se modifica en el contrato es el plazo, que se dilata algunos meses mas con respecto a la fecha prometida. Los trabajos estarán terminados por completo en julio del año que viene en lugar de hacerlo en noviembre. Fuentes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, confirmaron en marzo a ABC que se habían llevado a cabo varios cambios, explicando que «los modificados de proyectos son habituales en las obras, puesto que dan respuesta a necesidades e imprevistos que van surgiendo en la ejecución».

Las fuentes consultadas dijeron en aquel momento que «el modificado, en este caso, permite aplicar técnicas más modernas de transmisión de cargas al tablero. Además, en el puente del Centenario, el acero es fundamental para el desarrollo de la obra, puesto que forma parte consustancial del sistema de sustentación del puente (tirantes). A este respecto, la producción de acero se vio afectada por la coyuntura económica y la guerra con Ucrania acaecida en 2022 y esto afectó temporalmente a todos los sectores, no sólo al de la construcción».

Los trabajos en el puente comenzaron en agosto de 2021, cuando la inflación ya empezaba a hacer estragos en el sector de la construcción. La pandemia había disparado los costes y la invasión rusa siguió agravando la situación. Durante estos meses los avances apenas fueron apreciables y el tiempo se ha ido en el refuerzo de los pilonos y de la parte baja del tablero. Ahora es cuando se han instalado nuevos elementos como los andamios en el tramo central que hace más evidente que es una zona en obras.

La fabricación de estructuras metálicas es una de las fases fundamentales, pues sin ellas no se podrá llevar a cabo la sustitución de los 88 tirantes del Centenario. Ese será el momento crítico de la actuación y se llevará a cabo de manera simultánea a la instalación de las costillas que se anclarán a ambos lados del tablero para fijar los sostenes. Para ello será necesario ocupar a mayor parte de la calzada. Una vez colocados, se procederá a cortar los antiguos, una operación que se realizará de noche y con un cierre total del acceso por seguridad.

M.Valverde. Madrid

La deuda comercial total -ordinaria y morosa- que soporta el conjunto de las pequeñas y medianas empresas (pymes) por los retrasos en los cobros de sus ventas, ascendió en el primer trimestre del año a 200.000 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 19,2% respecto al primer trimestre de 2022. Es la cifra más elevada de deuda comercial que soportan las pymes desde 2011. Es decir, desde la depresión económica que tuvo lugar entre 2007 y 2013. En 2011, esta deuda con las pymes fue de 208.000 millones de euros.

Así lo recoge en el informe que Cepyme, la patronal de la pequeña y mediana empresa, presentó ayer sobre la repercusión de la morosidad en los cobros que soportan estas empresas. El dato es muy importante, porque las pymes son el 98% del tejido productivo español.

El informe señala que “este volumen [de deuda], su evolución al alza, en un contexto de intereses más altos, demuestra la dificultad que a las pymes les suponen los retrasos en los pagos, sortear los vetos legales para alcanzar pactos con las empresas clientes, más allá de los 60 días”. En consecuencia, las pymes también tienen problemas “para contener el desajuste temporal que supone la inflación, lo que limita la capacidad de aumentar la productividad del negocio”.

Financiación

Es decir, cuantos más problemas tengan las empresas para cobrar las deudas, más dificultades tendrán de financiación y, por lo tanto, de expansión de su actividad. Máxime, cuando en el primer trimestre del año, el coste financiero de las pymes por este problema fue de 2.649 millones de euros, lo que supone un 97,5% más que en el mismo período del año anterior. Como en el caso de la deuda comercial, la cifra del coste financiero es la más alta desde 2011, en plena depresión económica, cuando ascendió a 2.845 millones de euros.

Cepyme explica que la deuda comercial tiene dos componentes: la que no está en mora y la morosa. El coste de la primera ascendió a 1.301 millones de euros en el primer trimestre en cómputo anualizado y el de la segunda, a 1.348 millones.

Paradójicamente, las pymes tienen el mayor problema de cobro con las grandes empresas. En el primer trimestre del año, el plazo medio de pago de estas compañías fue de 74,6 días, lo que representa un incremento del 27,9% respecto al mismo período de 2022. Por lo tanto, las grandes empresas tienen una parte de su financiación en el retraso del pago a las pymes. Y, a su vez, las pymes pierden ingresos por las grandes compañías que, además, suelen apretar en los precios a las más pequeñas.

Plazos de pago

La media de días de pago de las pymes entre sí, incluyendo a las microempresas, es de 84 días, una jornada menos que en el primer trimestre de 2022. En el conjunto de las empresas, el plazo medio de pago, entre enero y marzo, fue 2,4 días por debajo del registrado en el mismo periodo del año anterior. Con 82,1 días de media, supone el plazo medio más breve para ese periodo desde 2015. La reducción interanual de 2,4 días registrada en el primer trimestre de 2023 es la más acusada en los últimos diez años.

Por lo tanto, los días de pago se están reduciendo, pero las cuantías adeudadas a las pymes son más elevadas. Muchas empresas españolas padecen todavía los efectos de la crisis económica del coronavirus, que estalló en febrero de 2020. Además, el autor del estudio de Cepyme, Diego Barceló, advirtió de que, en el primer trimestre del año, la morosidad en el pago de las facturas de ventas a plazos registró su cuarto incremento interanual consecutivo. “Nos está diciendo que hay gente que ha comprado a plazos que está teniendo dificultades para pagar, y esto terminará en el conjunto de la morosidad”.

C.Morán. Madrid

El negocio concesional en España atraviesa por una de sus peores crisis. No existen proyectos en el horizonte y los que se promueven despiertan muy poco apetito entre los grupos constructores y de infraestructuras. La Ciudad de la Justicia, las carreteras de Aragón o el aparcamiento del Hospital del Niño Jesús de Madrid son de los contados proyectos que las autoridades concedentes han sacado al mercado sin atraer a los grandes grupos de infraestructuras nacionales que sí triunfan en el exterior.

Sacyr, ACS, Ferrovial, Abertis, Globalvia y OHLA, entre otros, pujan en el exterior por oportunidades en concesiones que suman más de 200.000 millones de euros situados en EEUU, Canadá, Australia, Latinoamérica e Italia, principalmente. España, que fue la cuna del modelo concesional hace más de 50 años, ha renunciado a la gestión privada de infraestructuras y, si se mantiene la tendencia, desaparecerá completamente en los próximos 10 años. “Las constructoras españolas han dado por perdido el mercado español de concesiones después de que, en esta ultima legislatura, el Gobierno haya renunciado a este instrumento. Los proyectos se cuentan con los dedos de una mano y nacen casi muertos al no ofrecer atractivo al inversor privado”, aseguran desde una de las constructoras, que han dado la espalda al plan de carreteras de Aragón, que dejaron prácticamente desierto el proyecto de la Ciudad de la Justicia de Madrid y que no pujaron por el aparcamiento en concesión del Hospital Niño Jesús de Madrid, las tres últimas grandes obras basadas en modelos de colaboración público privada.

En Madrid, el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso sigue, en teoría, en conversaciones con el consorcio formado por ACS y Acciona para construir la Ciudad de la Justicia, un complejo de 500 millones de euros de inversión en obra que las constructoras pueden recuperar mediante un pago por disponibilidad durante 40 años. Ni FCC, Sacyr, Ferrovial, OHLA, Azvi ni fondos de inversión se presentaron a un concurso que antes de presentar ofertas ya sabían que iba a generar pérdidas y que iba a ser difícilmente financiado por los bancos. Fuentes empresariales indican que las conversaciones con Acciona y ACS no han dado ningún fruto, por lo el Gobierno de Ayuso ha optado por aparcar el proyecto hasta la próxima legislatura.

Algo de mejor suerte ha corrido el plan extraordinario de carreteras de Aragón, un proyecto con una cifra de negocio de unos 3.000 millones de euros para la construcción y mantenimiento de la red viaria regional, divida en 11 tramos. Inicialmente, todos los grandes grupos españoles y fondos de inversión se habían aproximado a firmas locales para constituir. Nuevamente, solo tres grandes grupos (FCC, Acciona y Ascendi) y empresas de la región pujaron por alguno de los tramos. De los 11 lotes, el Gobierno aragonés solo recibió una oferta en ocho, lo que pone de manifiesto el bajo interés. “Después de meses trabajando, optamos por no presentarnos por la baja rentabilidad”, aseguran desde una de las constructoras que renunció presentarse a última hora.

Algo parecido ocurrió a comienzos de 2022 con el aparcamiento de 800 plazas licitado por el Gobierno de Madrid como forma de pago de la ampliación del Hospital Niño Jesús. El proyecto también ofrecía muy baja rentabilidad y solo OHLA y Azvi se interesaron por el contrato. Finalmente, el aparcamiento fue adjudicado a mediados del año pasado a la única oferta presentada por OHLA junto al fondo TIIC.

La desidia del Gobierno en relación al modelo concesional que sí promueven otras economías más ricas como Canadá y Australia (ambos triple A) queda en evidencia ante la negativa a cambiar la ley de desindexación de la economía, una norma que limita la rentabilidad de los contratos a largo plazo en España al refereciarla a un indicador basado en el bono a 10 años más 200 puntos básicos.

“No hay interés en el Gobierno central y solo algunos Gobierno territoriales apuestan singularmente por las concesiones”, repiten en el sector. Entre esas administraciones proactivas figura el Gobierno de Navarra que, como hizo Guipúzcoa en su día, estudia incorporar un peaje a todo el transporte pesado que circule por las carreteras forales. La intención es implantar este pago por uso a los camiones a partir de 2024 con el que Navarra prevé ingresar unos 45 millones de euros al año.