El gerente de CEACOP, Arturo Coloma Pérez, lamenta que la obra pública será una de las principales perjudicadas por la prórroga de los presupuestos generales del Estado, ya que esto se traduce menor ejecución de las obras que tenemos proyectadas para Andalucía. Destaca casos como el de la provincia de Málaga, donde la inversión en infraestructuras en 2023 disminuyó un 22% respecto al año 2022″
Almería: La caída de los presupuestos deja en el aire mil millones en inversiones para Almería
| marzo 18, 2024
Fuentes del Ejecutivo tranquilizan sobre la marcha de las obras del AVE porque la mayor parte viene de fondos europeos anticovid
La fortísima inversión del Gobierno de España que requiere el proyecto de conexión ferroviaria de Alta Velocidad en Almería –que ha desembocado en los presupuestos más altos y la más relevante inversión de su historia– iban a alumbrar para este año 2024 más de mil millones de euros en las cuentas públicas del Estado, diseñadas y listas para entrar en el Congreso de los Diputados la semana que empieza mañana y que han pasado a ser, por el malabar en el que se ha instalado la política española, carne de papelera.
La convocatoria anticipada de las elecciones catalanas ha dado al traste con la intención del Gobierno de presentar unos Presupuestos para este año y, con ello, decaen en la práctica algunas de las grandes medidas anunciadas por el Ejecutivo y que, sin cuentas públicas, se hace cuesta arriba aprobarlas: el nuevo impuesto permanente a las energéticas y a la banca; la ampliación de los permisos de paternidad para igualarlos entre los cónyuges; las inversiones vinculadas a buena parte de los fondos europeos; o, como última acción, el plan de ELA aprobado recientemente por el Congreso. Pero además deja sin guía económica a la principal preocupación política almeriense: las infraestructuras.
Según han trasladado a IDEALALMERÍA fuentes cercanas a la Vicepresidencia Primera del Gobierno, responsable de la elaboración de los presupuestos en calidad de responsable de Hacienda, la cuantía consignada a Almería iba a superar por primera vez en la historia esta cifra tan singular, la de los mil millones, que pocos territorios suman si no es para una obra tan espectacularmente intensiva en inversión como las ferroviarias. De hecho, más de 900 millones iban a ir dedicados a diferentes proyectos de ferrocarriles, entre ellos el AVE, estudios para la conexión ferroviaria en ancho internacional con Granada y las obras del soterramiento del canal de vías entre El Puche y la futura estación.
Que hayan decaído las cuentas públicas, advierten no obstante dichas fuentes, no significa la parálisis de estos proyectos, que cuentan con planificaciones plurianuales que pueden ser modificadas con diferentes métodos legales de contabilidad pública. «El AVE va a seguir en obras, y el soterramiento también. No hay que temer nada», indicaban otras fuentes estatales también relacionadas con el proyecto de presupuestos generales del Estado.
Ni Cataluña ni Andalucía, el dinero va y viene de Madrid
| marzo 18, 2024
La comunidad madrileña es la que aporta más dinero a la cesta común de las autonomías, pero la inversión ferroviaria y aeroportuaria en la capital dobla la andaluza y la catalana
Renfe y Adif invirtieron en Andalucía el 9,4% del total, muy lejos del peso de su población, que es del 17,7%
Ni Cataluña ni Andalucía, si una comunidad merece ser llamada locomotora de España ésa es Madrid, es la que más dinero aporta a la cesta común que se reparte entre los gobiernos autonómicos, pero también es la más beneficiada por las inversiones estatales, tanto que el Ejecutivo central gasta allí el doble en infraestructuras ferroviarias que en las provincias andaluzas y catalanas. Lo mismo ocurre con las aeroportuarias y las de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), el holding nacional.
Esta realidad se extrae de las tablas que el Ministerio de Hacienda, a través del Instituto de Estudios Fiscales, ha publicado esta semana para elaborar las llamadas balanzas fiscales, un asunto que encanta a los partidos catalanes porque de ellas se extraería la conclusión de que Cataluña recibe mucho menos de lo que aporta. Es el llamado déficit fiscal catalán, la clave de bóveda sobre el que se asienta el agravio que se formuló bajo el lema España nos roba.
No obstante, el mismo día que se conocía la publicación, el martes pasado, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, descartó en el Senado que Cataluña vaya a contar un régimen fiscal singular, como el País Vasco y Navarra. Lo que sea del nuevo Sistema de Financiación Autonómica será común. Sólo unas horas después, el adelanto de las elecciones catalanas dio al traste con todo ello, con la negociación de modelo de financiación, con las reclamaciones independentistas sobre los impuestos. Hasta el 12 de mayo que se celebren los comicios al Parlament, España queda congelada y de su resultado dependerá la legislatura y que se conserven los acuerdos con Junts y ERC tal como se firmaron con motivo de la investidura de Pedro Sánchez.
Madrid es donde más se invierte en trenes, vía férreas, aeropuertos y sociedades estatales industriales
Pero la publicación de los saldos fiscales relativos al año 2021 dejan un buen reguero de datos y de conclusiones. La balanza fiscal no es más que la diferencia entre el beneficio que una comunidad obtiene de la Administración y su contribución tributaria a ésta. Es decir, cuánto pagan sus ciudadanos mediante impuestos y cuánto reciben, tanto del Gobierno central por medio de sus inversiones como para nutrir a la administración autonómica, que es la que presta los servicios sanitarios, educativos y sociales. Se trata de un cálculo controvertido para el que hay no hay unanimidad de modelos, en última instancia, y sólo demuestra que el Estado español es un Estado redistributivo que reparte entre ciudadanos y no entre territorios.
Adif y Renfe
Si sólo nos fijamos en las inversiones de las 92 empresas públicas del Gobierno central, que es uno de los elementos de las balanzas, Madrid es la que sale mejor parada, mientras que Andalucía no recibe ni el peso que tiene su población en el conjunto del país. Así, en el año 2021, el Ejecutivo invirtió 4.222 millones de euros en todo el país, pero sólo un 11% fue al sur, 489 millones de euros. Ese año el peso de la población andaluza fue del 17,7%. Madrid recibió el 20%, un porcentaje muy por encima de su población y Cataluña, el 12%, también inferior a su porción poblacional.
El grueso de las inversiones de las empresas del Gobierno son las ferroviarias, tanto las que hace Adif como Renfe. De éstas dos, en Andalucía se invirtieron 231 millones de euros, sólo el 9,4% de los 2.442 millones que gastaron estas empresas públicas. De nuevo Madrid fue la más beneficiada. Adif y Renfe se gastaron en el centro el 21% de sus presupuestos de inversiones. En Cataluña fue del 11%.
Lo mismo ocurre con las otras dos grandes partidas inversoras, las aeroportuarias y las de la SEPI. En aeropuertos, Madrid se llevó 121 millones de euros de los 799,8 millones totales, mientras que a Andalucía llegaron 65,5 millones. En cuanto a las industriales, la SEPI invirtió 41,3 millones de euros en nuestra comunidad; 50,4 millones en Madrid, y 41,3 millones en Cataluña.
La inversión de las empresas públicas sólo es un factor, y menor, de cómo se distribuye el dinero en los distintos territorios. El Sistema de Financiación Autonómico (SFA) es los sustancial, y en ese aspecto Madrid es la mayor contribuyente al modelo. Este reparto está compuesto de una cesta de cuatro fondos, de los cuales el más importante es el de Garantía, que trata de igualar y colmar las necesidades de gastos sanitario, educativo y social. Si Andalucía recibió de este fondo un total de 4.965 millones de euros, Madrid aportó 4.618 millones de euros, son la cara y la cruz del sistema, la comunidad cuyo saldo positivo es mayor y la del balance negativo más amplio.
Cataluña es el siguiente contribuyente neto, con una aportación de 1.697 millones de euros, aunque esta comunidad iguala bastante su balance porque se beneficia del último fondo, el de Competitividad, ideado para las comunidades ricas, pero especialmente para la Generalitat.
La causa de estas diferencias no es otra que la riqueza media que tienen los habitantes de un territorio. Si en Madrid y en Cataluña hay rentas más altas y empresas más notables, el Estado recauda más por los distintos impuestos. Andalucía tiene la renta per cápita más baja del país, también la de mayor desempleo, de ahí que sea la más beneficiadas en términos absolutos del sistema.
Eso no significa que esté infrafinanciada, porque es de las comunidades que menos dinero por habitante recibe de un sistema que, de por sí, es insuficiente para atender los enormes gastos sociales de las autonomías. No obstante, 2021 no fue un año malo en ese sentido, porque los fondos Covid suplieron muchas deficiencias en las comunidades, a la vez que era el Gobierno central el que asumía el coste en deuda para liberar a los ejecutivos regionales de incurrir.
Córdoba: Las carreteras pendientes en Córdoba tras la reparación de la variante de Los Visos
| marzo 18, 2024
La A-4 y la ronda de Poniente vuelven a estar conectadas en su totalidad tras un año de obras
La ronda Norte será la próxima actuación en la capital mientras sigue en el aire la variante Oeste
Los conductores pueden utilizar ya sin limitaciones la variante de Los Visos de Córdoba después de la puesta en servicio este domingo de las conexiones que aún permanecían interrumpidas entre la autovía Madrid-Sevilla (A-4) y el puente de Andalucía. Con la finalización de las obras de reparación de la estructura de la variante de Los Visos en la que el Ministerio de Transportes detectó anomalías hace un año, el tránsito se ha recuperado desde el puente de Andalucía en dirección a Madrid sin necesidad de desviarse por el polígono de La Torrecilla y desde Sevilla y Málaga en dirección a la ronda Oeste (o de Poniente, la A-3050), por lo que ha vuelto la normalidad a los 4 kilómetros de vía construidos hace nueve años.
Pese a que no es un proyecto nuevo y que se trata de una intervención que no estaba entre los planes del Gobierno central, que no ha tenido más remedio que ejecutarla por los fallos detectados, su finalización tras un año de obras invita a pensar en los próximos planes en la red viaria tanto del Gobierno central, que, de momento, este año no puede realizar inversiones nuevas con presupuestos prorrogados, como de la Junta de Andalucía. Por tanto, una vez acabada esta obra, ¿cuál vendrá después?
La ronda Norte, una vía que se hará en dos fases
Entre los proyectos previstos, en estos momentos el que tiene más posibilidades de salir adelante es la primera fase de la ronda Norte que ejecutará la Junta entre la glorieta del Hipercor y Fuente de la Salud, donde enlazará con el tramo terminado por el Ayuntamiento hace casi tres años y que desemboca en la N-432. Ese proyecto es el segundo que se aborda, ya que hubo otro anterior presentado en el 2010 y que fue descartado por su alto coste.
Ese primer tramo de la ronda Norte pendiente, que tiene 600 metros y unirá las glorietas María de Maeztu y Santa Beatriz, se encuentra en la fase de revisión del proyecto recién redactado. Junta, Ayuntamiento y vecinos ya se han reunido varias veces para abordar algunos aspectos que no terminan de convencer a estos últimos, que desean un mayor soterramiento de esta vía entre los centros comerciales del Hipercor y la Sierra. El siguiente paso será la licitación del proyecto, prevista para este año, por más de 33 millones de euros.
La segunda fase de la ronda Norte tardará más tiempo, ya que ni siquiera se ha iniciado la redacción del proyecto. Esa fase afecta a los 1,6 kilómetros que unirán la glorieta de Santa Beatriz con Fuente de la Salud y será bastante más compleja y costosa (97 millones, según las estimaciones en 2020) que la primera al ir en su mayor parte soterrada, por lo que es más difícil vaticinar su futuro.
Cuando la Junta ejecute las dos fases, se cerrará el anillo de 20 kilómetros de rondas de la capital, ese sistema viario que facilita los recorridos dentro de la ciudad y del que apenas resta el 25%, y quedará completar la red de variantes, que permiten entrar y salir de la misma sin necesidad de adentrarse en ella.
La variante Oeste, tira y afloja entre dos administraciones
La variante Oeste es la principal demanda de la ciudad una vez ejecutada la variante de Los Visos, en servicio desde 2015, y el primer tramo de la misma, el que une las autovías de Málaga (A-45) y Madrid-Sevilla (A-4) con la carretera del Aeropuerto (N-437), que está abierto a la circulación desde 2011. La variante Oeste está incompleta y necesita tener continuidad hasta la carretera de Palma (A-431). Para ello hacen falta 2,3 kilómetros, que son fundamentales para el parque logístico y el centro de convenciones. El trazado de esta variante, que tiene su origen en los años 90, irá paralelo al Parque Joyero y discurrirá entre la glorieta de la N-437 y la que hay en la carretera de Palma a la altura de las Palmeras.
El problema es que su futuro está en el aire y que lo primero que necesita es que Gobierno y Junta se reúnan para decidir cómo llevarán a cabo el proyecto. Estos 2,3 kilómetros dependen del Gobierno central pero la Junta también debe colaborar al conectar con una carretera autonómica, la A-431. Hay un convenio firmado en 2006 por ambas administraciones que recoge el segundo tramo de variante Oeste, pero deben rubricar uno nuevo que concrete la actuación, que, además, necesita una actualización. Atendiendo a aquel convenio, la Junta ponía 4 millones y el Gobierno, 20, pero el coste se ha incrementado y hay que adaptarlo a los nuevos tiempos -el último dato disponible es de 2018 y el presupuesto ascendía ya a 44 millones-.
Junta y Gobierno llevan varios años con este proyecto atascado. La Junta está a la espera de que el Gobierno central dé el paso para tener una reunión y el Gobierno piensa que es la Junta quien debe darlo. Mientras tanto, los trámites para tener esta carretera están paralizados desde el 2008 pese a que es un proyecto que lleva tiempo apareciendo en los Presupuestos Generales del Estado con partidas concretas y de diversa cuantía.
Hay que tener en cuenta que el 70% de las vías que iban a cerrar el cinturón exterior de la ciudad siguen sin ejecutar. Además de los 2,3 kilómetros de la segunda fase de la variante Oeste, falta la Sur, ligada a la autovía A-81(Badajoz-Granada), que suma cerca de 20 kilómetros pendientes más.
Variante Sur, la vía ligada a la A-81
La variante Oeste no es la única prevista en la ciudad. Hay otra más, la Sur, ligada a la futura autovía A-81. La variante Sur es otra propuesta de la década de los 90 que en su origen fue bautizada como alternativa quinta y su misión era conformar un nuevo trazado entre la cárcel y la Cuesta de Los Visos. Con un presupuesto de 151 millones, esta variante se sumaba a la Este, que nacerá también con la A-81. En total, y según la información que se barajaba en 2007, son 20 kilómetros que partirán de la N-432 en dirección al santuario de Linares, llegarán hasta la prisión y enlazarán con la A-4 en el kilómetro 390, para seguir después hasta confluir con el actual trazado de la N-432, enlazar con la A-45 y terminar en la Cuesta del Espino.
La A-81, la autovía que se resiste
Fuera de la red de rondas y variantes de la ciudad hay varios proyectos viarios pendientes que afectan a la provincia. El más demando es la autovía Badajoz-Granada, la A-81, casi 400 kilómetros divididos en varios tramos, de los que el más avanzado es el que discurrirá entre Badajoz y Espiel, que se encuentra en la fase del estudio informativo desde hace más de un año. Hace unos días el PP denunciaba su paralización al encontrarse, según la respuesta parlamentaria recibida del Gobierno, “suspendido” hasta contar con la “información adicional del órgano ambiental”.
Desde los años 90 se piensa en unir por autovía Badajoz y Granada pero la idea fue descartada en 2002. No fue hasta 2004, hace 20 años, cuando se retomó y se plasmó una dotación de 67 millones de euros en los Presupuestos Generales del Estado, que suscitó esperanza en la ejecución de esta vía. Pese a que en 2007 el tramo Espiel-Granada empezó la fase de información pública y declaración de impacto ambiental y que un año después, en 2008, también lo hizo el tramo de Badajoz a Espiel, el Gobierno tuvo que reiniciarlo todo al haber trámites que habían caducado.
Tras ello, en enero de 2022 salió a información pública el estudio informativo del trazado de la N-432 entre Badajoz y Espiel, que recoge que en una primera fase, presupuestada en 1.150 millones, se contempla una carretera convencional de dos calzadas y se deja para más adelante la conversión en autovía de esa parte del trazado.
Autovía del Olivar, 70 kilómetros por ejecutar
De otra carretera, la Autovía del Olivar, quedan 70 kilómetros por ejecutar, ya que solo hay en servicio los 10 que se estrenaron en 2009, los que unen Lucena y Cabra. El resto están a la espera de que la Junta vaya avanzando en cada tramo. La semana pasada los ayuntamientos de Lucena, Cabra y Puente Genil iban a mantener una reunión con la Delegación de Fomento para conocer el estado de cada proyecto pero ese encuentro fue aplazado. Los siguientes tramos son el de de Las Navas de Selpillar a Lucena y la variante de Cabra.
La Autovía del Olivar ya aparecía en el plan de infraestructuras de la Junta de 1997 y desde entonces ha estado dando pasos, aunque fue otro de los proyectos que quedaron aparcados con la crisis de 2008. Llegó incluso a licitarse el tramo de 40 kilómetros entre Lucena y Estepa, presupuestado en 307 millones mediante colaboración público-privada, pero nunca se adjudicó, y el de 30 kilómetros de Cabra a Luque. Con la llegada del Gobierno del PP a la Junta, este fue uno de los proyectos que entraron en fase de revisión para su actualización.
Adiós a las curvas de la Cuesta del Espino
Hay otra iniciativa más pendiente, el acondicionamiento de la A-4 a su paso por Córdoba, proyecto que prevé, entre otras actuaciones, la eliminación de las curvas de la Cuesta del Espino con la construcción de una nueva variante al oeste del trazado existente y dotar de más carriles la ronda Sur. El anteproyecto, que afecta a 88 kilómetros de autovía entre Jaén y Sevilla, entró en información pública hace un par de años después de su actualización.
Por último, siguen pendientes los 6 kilómetros de la variante de Villarrubia y los 6 de la autovía a Almodóvar, proyectos contemplados en los planes de la Junta hace años, al igual que la autovía de El Carpio a Torredonjimeno. La duplicación de la A-431 entre Villarrubia y Almodóvar es un proyecto aprobado en 2011, al igual que la variante de Villarrubia. Ambas iniciativas, presupuestadas en 26 millones y 34, respectivamente, quedaron a un paso de la licitación pero los peores años de la crisis las dejaron aparcadas.
En cuanto a la autovía de la A-306 entre El Carpio y Torredonjimeno, que tendría un trazado de 52 kilómetros y que estaba presupuestada en 125 millones, estuvo en exposición pública en 2010 y ahí se quedó. Después, con el PP en la Junta tomó un nuevo rumbo, ya que el nuevo Gobierno andaluz decidió no ejecutar una autovía y mejorar la capacidad de la A-306 y en ello trabaja.
Huelva: 3.000 millones de euros cuestan las infraestructuras prioritarias para Huelva
| marzo 18, 2024
El CESpH hace una primera la valoración del coste de realizar en Huelva el desdoble de la N-435, el aeropuerto, el AVE, la línea Huelva-Zafra y la Presa de la Alcolea
Aeropuerto: La pista para el despegue de Huelva hacia el exterior
Casi 3.000 millones de euros, concretamente 2.926, tendrían que haberse invertido ya a lo largo de estos últimos años por las distintas administraciones, y una parte del sector privado, la correspondiente al aeropuerto, para saldar la deuda histórica que existe con Huelva en cuanto a las inversiones en infraestructuras que no sólo han lastrado el crecimiento de la provincia hasta el momento sino que están poniendo en peligro el futuro desarrollo económico al dejarla incomunicada y sin los proyectos que se necesitan para el nuevo impulso industrial, la actividad agrícola o el turismo.
Esta es la cantidad que estima el Consejo Económico y Social de la Provincia de Huelva (CESpH) en su Libro Blanco de las Infraestructura que esta misma semana presentaba a todas las administraciones, agentes sociales, partidos políticos y particulares como punto de partida para cambiar definitivamente la realidad socioeconómica de Huelva.
En ese documento se cuantificaba el coste de las infraestructuras que, desde el consenso, se han calificado como los seis proyectos que ya son ineludibles para no paralizar el desarrollo de la provincia.
El desdoble de la carretera Nacional 435 que conecta la zona sur con la norte de la provincia onubense supondría 1.000 millones de euros; el aeropuerto ascendería a 186 millones de euros; el AVE a 1.500 millones de euros; la modernización de la línea férrea Huelva-Zafra a 165 millones de euros; concluir la presa de la Alcolea a 75 millones de euros.
El CESpH deja sin cuantificar la sexta inversión que se ha considerado necesaria y que se trataría de las infraestructuras energéticas que hagan posible que, como señalaban en la presentación del forme, eviten que una provincia que es exportadora de energía a todo el mundo tenga lugares con dificultades de conexión a decenas de kilómetros por la falta de la red eléctrica adecuada.
Entrando en detalle, respecto al desdoble de la carretera nacional 435, la primera infraestructura en importancia que necesita la provincia de Huelva según las votaciones realizadas durante la elaboración del libro blanco, el CESpH da distintas opciones.
Consideran viable que se realice el desdoble sobre el actual trazado suponiendo la citada inversión de 700 millones de euros. A este proyecto habría que añadirle 300 millones más del tramo de la A-66 entre Zalamea la Real y Santa Olalla del Cala. El propio informe descarta otro proyecto posible que uniera el Puerto de Huelva con la Ruta de la Plata debido a su alto coste, supondría una inversión de 1.450 millones de euros, para la demanda de tráfico que existe.
Un aeropuerto para transporte de carga y vuelos charter supondría una inversión de 91 millones de euros en una primera fase y de 95 millones en una segunda. El proyecto que se tasa sería sencillo contando con su ubicación en el término municipal de Gibraleón ocupando parte de espacio aéreo de Cartaya.
El AVE es el proyecto más caro. 1.500 millones de euros considera el CESpH que costaría realizar un nuevo trazado que acercara la alta velocidad a Huelva, una idea que no se contempla hasta 2050 en estos momentos. Mientras llega, la recomendación ineludible que realiza el Consejo Económico y Social es que amplíe la frecuencia y horarios de los trenes algo que explican “sólo depende de la voluntad de Renfe”.
Respecto a la línea férrea Huelva-Zafra, en el libro blanco se aspira al menos a que se produzcan una modernización de un tren al que todavía no ha llegado la modernidad. 165 millones de euros costaría, descartando de momento cualquier otra mejora de la infraestructura que vertebraría por tren la provincia de norte a sur.
Por último, reactivar la presa de la alcolea, ya empezada y ejecutada parte de su construcción, tendría un coste de 75 millones de euros.
Huelva: El Gobierno dice que está en la fase de “evaluación ambiental del Estudio Informativo del AVE a Huelva”
| marzo 18, 2024
El Gobierno subraya en su respuesta que la planificación futura de la red será “conforme con lo que se establezca en los Reglamentos europeos
El Gobierno de España ha señalado que actualmente continúa trabajando con los Servicios de Geodiversidad y Biodiversidad y de Espacios Naturales Protegidos de la Junta de Andalucía para “completar” la documentación “requerida por el órgano ambiental” en la fase de evaluación ambiental del Estudio Informativo de la línea de Alta Velocidad Sevilla-Huelva.
Así lo ha indicado en respuesta a una pregunta presentada por el Grupo Sumar al Congreso de los Diputados, en la que planteaban al Gobierno cuestiones sobre mejora de los servicios e infraestructuras ferroviarias en la provincia, tales como los relacionados con la línea ferroviaria Huelva-Sevilla, sobre una nueva fase de ampliación y mejora de la línea Huelva-Zafra, así como si contempla entre sus inversiones futuras la creación de una red ferroviaria de cercanías en la provincia de Huelva o la creación de una línea ferroviaria convencional Sevilla-Costa Occidental de Huelva-Faro.
Al respecto, y en esta línea, el Gobierno subraya en su respuesta que la planificación futura de la red será “conforme con lo que se establezca en los Reglamentos europeos sobre las redes transeuropeas de transporte”, así como “con los requisitos que marca la legislación del Sector Ferroviario para nuevas actuaciones”.
Asimismo, señala que la inversión ejecutada por ADIF en el marco de los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para el año 2023, hasta noviembre de ese mismo año en la provincia de Huelva, “asciende a 28,14 millones de euros”.
Respecto a las actuaciones que se están llevando a cabo por parte de ADIF en la línea Sevilla-Huelva, el Gobierno ha destacado a través de esta respuesta de que “se están realizando diferentes actuaciones para la mejora de terraplenes y obras de drenaje que se encuentran en diferentes fases de ejecución o de redacción de proyecto” y que “también se encuentran en trámites de licitación los proyectos para la sustitución de traviesas en dicha línea”.
Expone el Gobierno que también “se realizaron las obras de renovación del tramo Jabugo-Huelva –83,5 kilómetros– de la línea Zafra-Huelva, así como diferentes actuaciones de mantenimiento y reparación de puentes cuyo contrato se formalizó en marzo de 2023″ y que “también se han redactado diferentes proyectos de renovación de vía para el tramo Jabugo-Galaroza-Huelva Cargas”. Además, apunta que se ha realizado la redacción de proyecto de supresión de bloqueo telefónico entre Zafra-Huelva; “trayecto que se dotará de radiotelefonía GSM-R, en ejecución desde octubre de 2022”. En relación con los servicios prestados por Renfe, desde el Ejecutivo central señalan que “actualmente existe un Plan Alternativo de Transporte (PAT) en marcha en el trayecto Huelva-Zafra, realizándose este en autobús”. Finalmente, el Gobierno afirma que Renfe “trabaja en todo momento para dar el mejor servicio al ciudadano” y que los servicios que se prestan en este corredor “están declarados Obligaciones de Servicio Público, sujetas al Contrato entre el Renfe y el Estado”.
“IMPORTANCIA DEL DESARROLLO FERROVIARIO”
En su petición, el Grupo Sumar señalaba que “la importancia del desarrollo de la red ferroviaria en la provincia de Huelva es muy significativa, ya que supondría un impulso para el desarrollo económico y social de la misma”. Destaca que el desarrollo de la red ferroviaria “contribuiría a reducir la contaminación y el tráfico en la provincia”. Además, subraya que “el ferrocarril es un medio de transporte más seguro que el coche o el autobús, por lo que su desarrollo contribuiría a mejorar la seguridad vial”.
Asimismo, Sumar apunta que “mejoraría las comunicaciones entre los diferentes municipios de la provincia, lo que facilitaría la movilidad de las personas y las mercancías” y que “esto contribuiría a impulsar el desarrollo económico de la provincia permitiría conectar la provincia con el resto de España y Europa, lo que facilitaría el acceso a los mercados internacionales”, así como que “esto contribuiría a atraer nuevas inversiones a la provincia y a crear empleo”.
“El desarrollo de la red ferroviaria en la provincia de Huelva contribuirá a hacer de Huelva una provincia más sostenible, más conectada y con más oportunidades de desarrollo, por lo que debe ser una prioridad”, concluye Sumar.
Sevilla: Patrimonio valora una posible excavación arqueológica en las obras del metro: requerirá ajustes en el presupuesto
| marzo 18, 2024
Los expertos valoran que dicho proyecto tiene en una parte de su recorrido un riesgo arqueológico cierto y de difícil valoración.
La Comisión Provincial de Patrimonio Histórico de Sevilla, perteneciente a la Consejería de Turismo y Cultura, ha emitido una ponencia técnica que respalda el proyecto de construcción del tramo norte de la línea 3 del metro, entre San Lázaro y La Macarena.
No obstante, la ponencia sugiere considerar la posibilidad de realizar una excavación arqueológica extensiva durante los trabajos, lo que requeriría ajustar los equipos y el presupuesto.
Loss primeros trabajos del proyecto comenzaron en febrero de 2023 para la construcción del ramal técnico, en el extremo del trazado correspondiente a Pino Montano.
La Comisión Provincial de Patrimonio Histórico de Sevilla, perteneciente a la Consejería de Turismo y Cultura, ha emitido una ponencia técnica que respalda el proyecto de construcción del tramo norte de la línea 3 del metro, entre San Lázaro y La Macarena.
No obstante, la ponencia sugiere considerar la posibilidad de realizar una excavación arqueológica extensiva durante los trabajos, lo que requeriría ajustar los equipos y el presupuesto.
Los primeros trabajos del proyecto comenzaron en febrero de 2023 para la construcción del ramal técnico, en el extremo del trazado correspondiente a Pino Montano.
Todo ello tras firmar la Junta de Andalucía, como promotora del proyecto, y el Gobierno central, como ente colaborador, un convenio para la financiar al 50 por ciento el coste de más de 1.300 millones de euros de las obras del tramo norte de la línea tres del metro de Sevilla, comprendido entre Pino Montano y el Prado de San Sebastián.
Mientras el pasado mes de enero las obras de dicho ramal técnico superaban ya un grado de ejecución del 50 por ciento, recientemente, la Consejería de Fomento e Infraestructuras adjudicaba por unos 96 millones de euros las obras de construcción del primer subtramo del tramo norte. Este abarca el trazado por el barrio de Pino Montano, unos trabajos cuyo comienzo ha sido fijado en el mes de abril.
Este primer subtramo comprende unos 2,4 kilómetros, en concreto unos 700 metros para rematar el ramal técnico y 1,7 kilómetros de recorrido por el barrio de Pino Montano, hasta alcanzar la Ronda Urbana Norte.
Novedades en ciernes
También está próxima la contratación de las obras del subtramo 2, con un trazado entre la Ronda Urbana Norte y el entorno de San Lázaro; así como la salida a concurso del proyecto constructivo del subtramo 3. Esta continúa el recorrido hasta el hospital Macarena, tratándose del subtramo de mayor importe del tramo norte de la línea tres, con un coste calculado de 208 millones de euros.
El pasado 14 de febrero, en ese sentido, la Comisión Provincial de Patrimonio Histórico informaba favorablemente respecto a dicho tercer subtramo.
El dictamen favorable, consultado por Europa Press, se basa en las conclusiones de una ponencia técnica. Según la misma, dicho proyecto tiene en una parte de su recorrido un riesgo arqueológico cierto y de difícil valoración, puesto que no es posible determinar con precisión la afección al registro arqueológico en extensión.
