La historia del tren litoral de Málaga a Marbella (como poco, pero con miras a Algeciras), es una sucesión de 25 años, tres negaciones, dos estudios de viabilidad y, en definitiva, un agravio: Marbella es la única ciudad con 100.000 habitantes sin conexión con el ferrocarril. Casi un cuarto de siglo desde que el 2 de mayo de 1999 la Junta de Andalucía anunciase que sacaría a concurso el estudio para la conexión ferroviaria de Marbella, hasta que este lunes el ministro de Transportes, Óscar Puente, asegurase que no hay ningún papel para plantear el proyecto, que es caro y complicado; pero, sobre todo, que no tienen pensado impulsarlo “en un tiempo razonable“.
Esta es la última de las tres negaciones que ha recibido el proyecto, pero no fue la única de este tipo que provenía de un titular de la cartera. En 2013, Ana Pastor aseguró que impulsaría el corredor y justificó su necesidad basándose en la “alta demanda” del mismo. Todo esto, en base a los estudios que previamente se habían hecho desde la Junta de Andalucía. Sin embargo, dos años más tarde, en 2015, la misma ministra apartó en el cajón del olvido los estudios previos encargados desde la autonomía, apuntando a su alto precio y la dificultad de acometer los mismos.
En 2011 la Junta de Andalucía ya tenía estudios de viabilidad para el tren, que compartió con el Gobierno, antes de que este decidiera aparcarlos en un cajón y empezar de cero. Los nuevos estudios estuvieron a punto de culminarse, tanto es así que en 2018 el sucesor de Pastor, Íñigo de la Serna presentó en Marbella en abril las dos alternativas para el tren litoral con un estudio de viabilidad, realizado por Ineco, la consultora del ministerio, que saldría “antes de verano” a exposición pública.
Por los mismos y según distintas alternativas bien podía costar 2.100 en su prolongación hasta Marbella y, casi el doble, 4.000 millones, si se decidía por que llegase hasta Estepona. Después de que este estudio finalizado y elaborado por el Ministerio, a pesar de que Puente niegue tener documento alguno, finalizara su exposición pública, sería el momento de impulsar la declaración de impacto ambiental.
Pero, un mes más tarde la política dio un giró: Pedro Sánchez presentó una moción de censura que acabó con el Gobierno de Mariano Rajoy. Y con el nuevo Ejecutivo, el plan de De la Serna quedó en un cajón, el mismo, posiblemente, al que Pastor relegó el anterior estudio de detalle de la Junta de Andalucía.
Sin embargo, la tercera de las negaciones no llegó desde territorio nacional, sino que fue Europa quién se puso de espaldas. En 2011, la Comisión Europea aprobó el mapa de la futura red transeuropea de transportes, que incluyó entre sus prioridades dos grandes ejes, esencialmente ferroviarios, que conectarán España con Francia y Portugal.
Los dos ejes fueron el Mediterráneo, que incorpora el denominado Corredor central, y el Atlántico, que incluye el Corredor Cantábrico-Mediterráneo y el Atlántico-Mediterráneo. Este último trazado, que sigue ejecutándose, ha venido a unir la costa entre entre Almería y Algeciras, pero –sorpresa– Motril, Málaga Marbella y el Campo de Gibraltar quedaron completamente excluidos del mismo. En cambio, la vía pasa por Granada, Antequera y Bobadilla.
Esta, además, es una negación que se ha prorrogado en el tiempo. Este pasado año, a finales de 2023, Europa hizo las últimas modificaciones de los Corredores Europeos. Tras las mismas, incluyó rutas a Ucrania que no estaban contempladas en los primeros, sin embargo, el trazado junto al Mar de Alborán continuó apartado del mismo.
El último Plan de De la Serna
Si nos centramos en la última de las negaciones al proyecto, la que efectuó Óscar Puente esta misma semana, cabe subrayar dos de las ideas que compartió. La primera es la falta de voluntad de impulsar el proyecto “en un plazo razonable”. La segunda la afirmación de que en su Ministerio no hay documentos sobre los que estudiar esta posibilidad.
En el último plan que dejó Íñigo de la Serna, referido anteriormente, el entonces ministro dejaba dos alternativas posibles: una de ellas casi completamente soterrada bajo la A-7, esta sería la más cara, y una segunda, más económica, que transcurriría paralela a la autopista de peaje y que obligaría a soterrar únicamente las desviaciones para acercarse a los núcleos de población. Sobre esta opción, denominada corredor mixto, se propuso también una variante que adelantaría la salida de la línea de la autovía para acercarse al Hospital Costa del Sol.
De los dos posibles trayectos, el mixto discurriría en su mayor parte por superficie, con una extensión de 55 km y que costaría mil millones entre Fuengirola y Marbella y 2.370 hasta Estepona. El que discurre bajo la autovía y paralelo al mar suponía 2.000 millones hasta Marbella y 3.850 si se prolongaba hasta Estepona.
Según el estudio, la proyección de viajeros con un horizonte a 2024 era de entre 4,6 y 5 millones de viajeros para el tramo entre Fuengirola y Marbella y de entre 7,44 y 8,15 millones si se prolongaba una localidad más.
Propuesta de un consorcio
La última carta para pasar parte de la responsabilidad y la culpa al otro lado del tejado la jugó el pasado miércoles Dani Pérez, secretario general del PSOE en Málaga. En una entrevista en Canal Málaga –después de que varios cargos en su partido afirmasen que si tanto interés tiene el PP en el ferrocarril, que lo impulsen ellos–, propuso que la Junta formase con el Gobierno central un consorcio para que ambas administraciones paguen un nuevo estudio informativo “y que decida cuál es el proyecto que se tenga que hacer, que se moje al 50% la Junta y al 50% el Gobierno“.
En 2009, cuando Junta y Gobierno eran aún del mismo color que ahora defiende Pérez, y dos años antes de que la administración regional reconociese las dificultades para financiar el proyecto, se anunció que ambas entidades crearían un consorcio del mismo tipo que ahora reclama el secretario socialista. Una sociedad que anunciaron José Antonio Griñán, entonces presidente de la Junta, y José Blanco, quien tuviera la cartera de Fomento, a la vez que afirmaban buscarían financiación para el tren. De esta sociedad nunca más se llegó a saber.
Unos meses antes de presentar esta unión administrativa, la Junta presentó al Banco Europeo de Inversiones (BIE) el proyecto. Dos años más tarde, en 2011, Magdalena Álvarez, entonces vicepresidenta del BIE, pero antes ministra de Fomento y consejera de Economía de la Junta, aseguró en un foro que el organismo podría financiar con sus fondos el tren litoral. Pero tampoco por esa vía se acabó concretando ninguna acción.
Las peticiones de financiación europea de la Junta
Dos veces ha pedido la Junta de Andalucía que sea la Unión Europea la que se haga cargo del proyecto (excluyendo el intento de que el Corredor Mediterráneo pasara por el litoral malagueños). La primera de ellas se dio en 2014. Entonces la presidenta autonómica, Susana Díaz, rescató el proyecto que su administración había redactado y dejado en manos del Gobierno en 2011 (el mismo que dormía en un cajón del ministerio de Pastor) y pidió a Rajoy 3.900 millones de euros del Plan Juncker para llevarlo a término.
Ocho años más tarde, en 2022, con el Plan Juncker olvidado y con Europa tratando de sortear el gran bache de la pandemia, volvía a haber un gran plan de inversión comunitario para los países a disposición. Y la Junta volvió a acordarse del proyecto que dormitaba en los cajones. En un documento enviado al Gobierno central (esta vez cambiaban los colores de ambas administraciones) pidió 2.200 millones de euros de los Fondos Next Generation para que el corredor de la Costa del Sol se hiciera realidad. Ambas peticiones quedaron inatendidas.
La realidad, sólo ocho millones de euros en la última década
El tren litoral viene acumulando titulares año tras año el día que se presenta el Presupuesto General del Estado en la prensa local. El adjetivo más repetido, sin duda, es “olvidado” cuando se habla del proyecto del ferrocarril por la Costa del Sol. En los últimos diez años se han reservado en las cuentas estatales 8.382.000 euros, todos ellos destinados a estudios previos. Una cuantía testimonial si entendemos que el último estudio de vialbilidad de Fomento cifró el proyecto en 2.400 millones de euros para llegar a Marbella, 4.500 millones si se decide prolongarlo la línea hasta Estepona. Esta cifra no llega al 0,4% de la cuantía total que se estima para el proyecto ferroviario hasta Marbella.
En las últimas cuentas el Gobierno para 2023 la cuantía aumentó respecto a los cuatro anteriores hasta los 202.000 euros para estudios previos. Más del doble de los 82.900 que venían destinando en 2022 y 2021. En 2020 no se alcanzó el consenso para sacar adelante los Presupuestos, por lo que se prorrogaron los 140.000 euros que se destinaron al ferrocarril en 2019. Sin embargo, a tenor de las respuestas del Gobierno, que eluden contestar si se ha ejecutado alguna de estas partidas, todo parece indicar que el gasto real desde las primeras cuentas de esta etapa socialista es cero.
El año anterior, 2018, aumentó el presupuesto en lo que parecía una apuesta por relanzar el proyecto, destinándose 6,5 millones de euros. Ese mismo año se firmó un acuerdo de los principales partidos para hacer una apuesta seria por la conexión litoral ferroviaria. Si se excluye la partida de 2018 del total destinado en los últimos 10 años, la cuantía reservada para el proyecto litoral disminuye hasta los 1.882.000 euros. Este año, todo parece indicar que se prorrogarán los presupuestos.
La última propuesta, la el alcalde de Málaga
Hace sólo unos meses, en diciembre de 2023, el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre elevó al Ministerio la última de las propuestas. Un estudio financiado por Unicaja y redactado por Arcs que haría factible un tren que uniese la capital con Marbella por un coste de entre 2.500 y 2.700 millones de euros, según la opción de entre las dos propuestas que se tome. Calculan, además, que podría dilatarse durante cuatro años el trámite y otros cuatro la obra.
En este caso no sería un Cercanías, pero tampoco, al menos no de momento, un tren de alta velocidad, sino uno de altas prestaciones. El plan propone vehículos que tomen los 160 kilómetros/hora, en vez de los trenes de 250 km/h que se venían pidiendo hasta ahora. Así, el trayecto entre Marbella y el Aeropuerto podría cubrirse en 22 minutos sin paradas, que aumentaría hasta los 55 si se hace una parada en cada uno de los núcleos urbanos.
Por otro lado, el informe incluye una estimación de la demanda de viajeros que podrían utilizar la nueva línea ferroviaria en el año 2032 y que según los estudios realizados podría registrar entre 34 y 46 millones de viajeros, “siendo muy prudentes con la estimación”.