• Empresarios, sindicatos y partidos políticos ya han expresado la necesidad de que el eje ferroviario desde Figueres hasta Algeciras sea prioritario para la UE · La lentitud de la Autovía a Málaga, otra reivindicación

La Mesa de las Infraestructuras volverá a reunirse hoy, en esta ocasión en la sede de la patronal Asempal, para abordar seis meses después de su último encuentro la evolución de dos obras vitales para el desarrollo económico de la provincia, la conclusión de la Autovía a Málaga y el Corredor Mediterráneo. Los empresarios, partidos políticos y sindicatos van a coincidir, como ya ocurrió en la reunión de enero, en la necesidad de que sea prioritario para la UE el eje ferroviario entre Francia y Algeciras y en demandar que se recorten los plazos que se llevan a 2014 la finalización de la A-7. De hecho, las últimas convocatorias de la Mesa de las Infraestructuras sirvieron para apartar de los retos iniciales al gas y al déficit hídrico porque, por consenso, se aceptan como asignaturas ya resueltas.

• Los arquitectos del estudio Kauh se hacen con la estatuilla Toits en la categoría de Sostenibilidad y Salud por la transformación de lo que ha sido durante años la escombrera de la Alcazaba en espacio regenerado para su disfrute por la ciudadanía

Los arquitectos Vicente Manuel Morales Garoffolo y Juan Antonio Sánchez Muñoz, responsables del estudio ‘Kauh Arquitectura y Paisajismo, se han alzado con uno de los oro de los Premios Arquitectura 2004 por la transformación de lo que era la escombrera de la Alcazaba, la explanada de La Hoya, en el actual parque Jardines Mediterráneos, promovido por el Ayuntamiento de la capital con una inversión de 2,5 millones de euros.

El equipo, con base en Granada, ha logrado la estatuilla Tuits en la categoría de Sostenibilidad y Salud que busca el reconocimiento a la aplicación de valores universales en obras de arquitectura y urbanismo.

El jurado ha destacado esta obra “por su excelencia en la lectura de su contexto histórico, paisajístico y social, por la sensibilidad y calidad en el manejo de su construcción, con recursos muy limitados en lo económico y por la capacidad de los autores en recuperar un espacio natural con una rica historia que había sufrido a lo largo de decenios un alto grado de degradación”.

Organizados por el Consejo Superior de los Colegios de Arquitectos de España (CSCAE), la ceremonia ha tenido lugar en el Teatro Reina Victoria en Madrid, en un acto en la que el actor y director de cine, también arquitecto, Fernando Colomo, ha reflexionado sobre las sinergias entre la arquitectura y el cine para acercar al público asistente y a las cientos de personas que han seguido la gala vía streaming el sentimiento de esa arquitectura que constituye el mapa emocional de nuestras vidas, a nivel individual y colectivo.

En total, se han presentado a estos premios casi medio millar de propuestas y han sido entregado 9 premios: tres distinciones especiales y seis premios a valores, entre los que se encuentra la intervención almeriense, la cual, como destacan, remite en su concepción al pasado agrícola de esta llanura a los pies del principal conjunto monumental de Almería, introduciendo vegetación autóctona y sistemas tradicionales de contención y riego, dónde “los trazados y el sonido del agua evocan constantemente a la condición de su contexto climático y natural y a la influencia del pasado islámico del conjunto monumental de la Alcazaba de Almería”.

El jurado recuerda que la sostenibilidad es un valor intrínseco a la rehabilitación de este paisaje histórico, con técnicas constructivas propias del entorno y materiales naturales a favor de la “integración armoniosa de la intervención con su entorno, entonando con su atmósfera, dialogando con su forma y adaptándose a sus escalas. El resultado es un hábitat compartido entre personas y naturaleza, un lugar amable y accesible para la ciudadanía y un refugio de naturaleza”.

A las puertas de alzarse con otro premio se ha quedado el Museo Arqueológico Almeria que consiguió, no obstante, entrar en la final.

El tranvía metropolitano que une Cádiz con San Fernando y Chiclana desde octubre de 2022, se está afianzando poco a poco como un sistema referente en el transporte público de la Bahía y, también, como una peculiar atracción turística por parte de sus usuarios.

Según los datos de la Junta, cada día es utilizado por una media de 6.200 pasajeros, que bajan a 4.200 durante los fines de semana y los festivos. Aunque son datos que quedan lejos de los previstos por parte de la propia administración en 2009, con 20.000 usuarios al día, lo cierto es que el pasaje no solo va creciendo si no que está logrando un elevado porcentaje de fidelidad.

Este proyecto, que se llevó por delante décadas en obras y una inversión superior a los 260 millones de euros, siempre ha sido una de las patas esenciales sobre las que se ha basado el plan intermodal de transportes en la Bahía, desde el primero de ellos confeccionado hace 30 años a los documentos que ahora se manejan. Todo ello para intentar rebajar la presión del vehículo privado en nuestras carreteras. Algo que, por el momento, no se está logrando.

Hay que tener en cuenta que no solo el tranvía metropolitano “lucha” contra el coche privado. También participa en esta particular batalla los autobuses interurbanos, los trenes de Cercanía y el catamarán. Aún cuando aumenten en pasaje, especialmente el tren, sus horarios siguen siendo muy limitados a determinadas horas de la jornada, lo que al final acaba restándole competitividad con los medios privados.

Ahora la Junta anuncia un refuerzo del tranvía de la Bahía de Cádiz con el inicio de la temporada estival. Así se incrementará el servicio los fines de semana (sábados y domingos) y los días festivos. El Trambahía contará a partir de este sábado 22 de junio ocho trenes adicionales, cuatro por sentido en su recorrido entre Pelagatos (Chiclana de la Frontera) y Cádiz.

La consejera de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, Rocío Díaz, ha indicado que este refuerzo los fines de semana “obedece a un profundo análisis de la demanda y el perfil del usuario” desde su puesta en servicio, hace ya más de año y medio. “El tranvía ha demostrado que no sólo es un medio de transporte útil para los vecinos de la Bahía, sino también para el turismo y el ocio”, ha manifestado Rocío Díaz, después de comprobar que el Trambahía tiene buen comportamiento los fines de semanas y festivos, así como en periodo estival. De esta manera, el tranvía actúa de manera demanda diferente a otros transportes colectivos, cuya demanda suele caer en verano por la menor actividad laboral y académica.

La misma Junta destaca la alta ocupación en el tercer trimestre del año (julio-septiembre). Mientras el resto de los ferrocarriles metropolitanos registra una caída de hasta el 40%, el tranvía de la Bahía de Cádiz mantiene en los meses de julio, agosto y septiembre un 98% de la demanda comparado con el resto del año. El Trambahía afianza con estos flujos de viajeros su perfil como sistema de transporte público para desplazamientos por ocios o compras.

La segunda línea del tranvía

Estos buenos datos, este afianzamiento de este medio de transporte a pesar de su juventud, no deja de ser una buena noticia. Pero el elevado coste de construcción del mismo, y más ahora con el incremento de los materiales y la mano de obra, junto a la necesidad de amortizar lo realizado y la apuesta por la expansión del tranvía a otros puntos del territorio andaluz, ponen en duda que a corto o medio plazo la segunda línea del tranvía metropolitano de la Bahía salga adelante.

“Europa apuesta por el ferrocarril y por que ampliemos los metros y los tranvías como medios de transporte sostenibles. Me comprometo a estudiar esas futuras ampliaciones, pero lo debemos hacer paso a paso, midiendo la demanda que este sistema está ofreciendo a diario. En cualquier caso la aspiración es ampliar, tal y como hemos hecho con el Metro de Sevilla, Granada o Málaga. Hay que dar pasos firmes y serios, porque requieren de una gran inversión”. Eran palabras de Marifrán Carazo hace años y medio, cuando aún era consejera de Fomento (hoy ocupa la Alcaldía de Granada).

La segunda línea recorrerá, si se hace, el trazado entre Cádiz- Puerto Real- El Puerto de Santa María y Jerez. Será la capital la que, en este caso, serviría de conexión con la línea 1, a través de una parada instalada en la avenida de Astilleros de la ciudad (pendiente también de construcción).

En 2009 la Junta manejaba para esta línea 10.000 pasajeros al día (que aún no se alcanzan en la que llega a Chiclana), con el potencial de uso del Campus de la UCA en Puerto Real, donde se ubicaría una parada. La intención entonces era utiliza parte del viario de Renfe, como pasa entre San Fernando y Cádiz en la línea 1. Aunque aquí es cierto que se ahorran costes, también supone saturar la vía con demasiados tráficos (Tranvía, Cercanías, Media Distancia, Largo Recorrido y Mercancías), con lo que ello supone de intervalos de tiempo de paso entre una unidad y otra.

Lo cierto es que, hasta hoy lo único que se ha ejecutado, y de forma parcial, relacionado con esta línea es la existencia de una plataforma exclusiva en el puente de la Constitución de 1812. La construcción de este carril extra fue una de las causas del crecimiento de los costes del segundo puente y del retraso que acumuló su ejecución. Sólo se instaló esta plataforma, pero sin contar con las vías preparadas para el paso del tranvía.

A pesar de las buenas palabras de la ex consejera, que en el fondo suponían un capotazo a este proyecto, el futuro del mismo es más que incierto, como en más de una ocasión se han manifestado, en público y en privado, dirigentes de la Junta.

Demasiado dinero para gastar

Mencionan, sobre todo, el alto coste de las obras y la dudosa rentabilidad económica de la misma, que no social que evidentemente la tiene. Y más cuando la Junta tiene en Cádiz un amplio lista de proyectos pendientes de alto coste: Hospital, Ciudad de la Justicia, Facultad de Ciencias de la Educación… por lo que incluir un gasto extra más parece por ahora poco viable.

No hay que olvidar que en los últimos años, cuando se ha hablado de la reforma de la avenida de Astilleros, el Ayuntamiento (tanto en la etapa de Teófila Martínez como en la de José María González) siempre se dejaba claro que la Junta debía pagar la plataforma central de esta arteria, pues en la misma iba a discurrir el trazado del tranvía antes de su conexión con el puente. La Junta nunca estuvo por la labor de afrontar esta obra, que ahora puede quedar en el aire (por su financiación y por su incierto uso) cuando el Ayuntamiento acometa la reforma de esta infraestructura.

Pero hay más. Tanto el Ayuntamiento como la Autoridad Portuaria han planteado, en el ambicioso plan de unión entre el puerto y la ciudad, que se va a iniciar en cuestión de meses en su primera fase, la llegada del tranvía hasta la plaza de España y hasta el desarrollo urbano previsto en el actual muelle de contenedores, como zona de comercios, esparcimientos y nuevos negocios. Una operación que no tendría lógica sin una conexión directa con las líneas del metropolitano.

El gobierno de Teófila Martínez llegó a realizar unos trabajos previos, en 2011, para la instalación de un tranvía urbano que circunvalase el casco antiguo de la ciudad.

• El vicepresidente primero, Andrés Lorite, reconoce que hay partidas que no podrán ejecutarse a tiempo este año

La Diputación de Córdoba ha puesto en marcha un nuevo plan de arreglo urgente de carreteras en el mundo rural que afectará a siete vías de la provincia (ver despiece al final de la información), en el que se invertirán dos millones de euros en los próximos meses. 

Es habitual que la Diputación parchee carreteras que son de su competencia y para eso hay ya casi 50 millones en todo el mandato). En este caso de arreglos urgentes en siete vías el dinero no sale de partidas presupuestadas para este año con ese objetivo, sino que se va a detraer de cantidades apuntadas para invertir en pueblos y aldeas a cuenta de los planes de la Diputación. El vicepresidente de la institución, Andrés Lorite, quien también ejerce como delegado de Infraestructuras, ha explicado el porqué de estos cambios.

La Diputación de Córdoba se ha topado en algunos casos, como les pasa a todas las administraciones, con el lastre de la burocracia. Será imposible, como ha reconocido Lorite, ejecutar determinadas inversiones de los Planes Provinciales y el Plan de Aldeas en este ejercicio de 2024, dado que el papeleo previo aún está en fase inicial. “Hay partidas que ya sabemos de forma clara que no van a ejecutarse en el ejercicio 2024 y detraemos fondos para estas actuaciones que sí sabemos que se van a ejecutar“, ha dicho el vicepresidente. 

Trámites rápidos

Estos arreglos de urgencia en carreteras en mal estado no requieren de más permisos ni trámites engorrosos, por lo que pueden llevarse a cabo en este mismo año sin mayores problemas, incluso sin estar diseñados con anterioridad. De no haber actuado así, es probable que en 2024 no se hubieran gastado esos dos millones ni en carreteras ni en los planes originales; habrían pasado a engrosar los remanentes de tesorería del año que viene. Ese modo de proceder es lo que Lorite llama “eficacia presupuestaria”; la oposición suele referirse a lo mismo como “incapacidad de gestión” y seguramente se lo hará ver de ese modo en el Pleno de la Diputación de este miércoles. 

Los proyectos que ahora pierden esos dos millones -que Lorite no ha especificado- se retomarán el año que viene con un plazo suficiente para su ejecución en tiempo y forma, según el compromiso del vicepresidente. 

La consejera de Desarrollo Educativo y Formación Profesional, Patricia del Pozo, ha hablado este jueves en el Parlamento andaluz sobre el cierre de unidades y obras de infraestructuras de centros educativos en la provincia de Huelva. Sobre el IES Pérez Mercader de Aljaraque, ha asegurado que está programada una actuación de construcción de acometida eléctrica, por valor de 50.000 euros, para “resolver los problemas de electricidad” que sufre el centro educativo. A pregunta del Grupo Parlamentario Vox sobre “la falta de potencia eléctrica” de este centro, la consejera ha reconocido que hay “problemas con la electricidad”, pero “no se trata de contratar más potencia”, sino que “hay que hacer una intervención”.

Al respecto, ha incidido que en el mismo centro se ha finalizado una obra de 1,2 millones de euros, que “estaba pendiente desde el Gobierno anterior y que tuvimos también que afrontar, porque era necesario pasarlo a un C3” y “adicionar casi mil metros cuadrados más a ese instituto“. Asimismo, también se ha referido a que en el propio municipio de Aljaraque se ha procedido a la ampliación y reforma del IES Fuente Juncal, “que ha costado 800.000 euros”, por lo que ha insistido en que “este Gobierno está comprometido con el municipio onubense”.

Por su parte, el parlamentario de Vox, Antonio Sevilla ha explicado que el IES Pérez Mercader, “el mismo que el mes de febrero tuvo problemas por la falta de consejeros“, tiene “ahora otro problema con la potencia eléctrica, un asunto contratado desde los servicios centrales de su Consejería”. “Esto ha provocado que los profesores de dicho instituto no puedan encender los equipos de aire acondicionado. Desconocemos la excusa, pero lo que sí sabemos es que los profesores, la dirección, los alumnos y las familias se han quejado. Ante la inacción de su Consejería, los profesores y alumnos han tenido que abrir las ventanas y puertas para que circule el aire y, como podrá entender, mucho fresco no hace en esta época del año”, ha enfatizado.

CEIP Practicas de Huelva

Con respecto al CEIP Prácticas de Huelva, ha afirmado que “no se cierra ninguna unidad de Infantil” en el centro porque “durante los últimos años solo ha mantenido una unidad” y que no se ha creado una segunda línea por que “hay que compaginar el derecho de las familias con los recursos disponibles”. Asimismo, se ha referido a la creación del nuevo centro en “la misma zona, el CEIP Ensanche Sur, con once vacantes“.

A pregunta del Grupo Parlamentario Socialista en Comisión parlamentaria, la consejera ha explicado que en el CEIP Prácticas de Huelva en el curso 22-23 “había una unidad de tres años con 25 matrículas” y en el presente curso “hay una unidad de tres años con 19 matriculados“, mientras que para el siguiente curso “se ha ofertado también una unidad en la que se han matriculado 25 alumnos“, por lo que “las seis solicitudes restantes han sido admitidas en colegios de la misma zona“.

“Por tanto, la primera conclusión es que aquí no se ha suprimido ninguna línea. Porque no se puede suprimir lo que no existía”, ha aseverado Del Pozo. La consejera ha detallado que “no se ha creado una segunda línea en este centro” porque “hay que compaginar los derechos individuales de la familia con el principio de eficiencia de recursos públicos”.

Por su parte, la parlamentaria andaluza del PSOE Susana Rivas ha comenzado su intervención trasladando a la consejera la “indignación” del AMPA del centro ante “la respuesta que dio hace tan solo una semana le preguntaron en sesión plenaria por este mismo colegio”, toda vez que la ha acusado de “volver a mentir sin pudor en sede parlamentaria negando el cierre de una línea de tres años en este centro”.

Balance de dotación en infraestructura docente en Huelva de la Junta

La Consejería de Desarrollo Educativo y Formación Profesional ha ejecutado una inversión de 52,5 millones de euros en obras de infraestructura docente en la provincia de Huelva desde 2019 y ha finalizado un total de 208 obras de construcción, ampliación y mejora de centros educativos públicos. Los datos han sido aportados por la consejera Patricia del Pozo en el Parlamento, donde además ha destacado la apuesta de la Consejería por la modernización del parque de centros educativos públicos con la inclusión en los últimos planes de infraestructuras de programas para la instalación de energías renovables y bioclimatización mediante refrigeración adiabática y placas solares fotovoltaicas. En concreto, en Huelva estas actuaciones han beneficiado, de momento y según la consejería, a 34 centros.

En su intervención, Del Pozo también ha señalado que desde el comienzo de la legislatura “se han finalizado en Huelva 91 obras de construcción, ampliación, reforma y modernización de centros educativos, que han supuesto una inversión cercana a 21 millones de euros”. En concreto, se ha finalizado un nuevo centro -el CEIP del Ensanche Sur de Huelva capital- y han culminado un total de 90 reformas, mejoras y modernizaciones. 

Igualmente, la consejera ha informado de que actualmente la Consejería, a través de la Agencia Pública de Educación (APAE), tiene en gestión 69 actuaciones en Huelva por un importe de 67 millones de euros, dentro de los planes de infraestructuras actualmente en vigor. Se trata tanto de obras que se encuentran ya en construcción o en alguno de los procedimientos de tramitación previa.

Además, ha resaltado “que en estos años se ha logrado un nivel récord de ejecución de inversiones en obras escolares. En concreto, en el año 2023 se ejecutó una inversión en infraestructuras en Huelva de 14,65 millones de euros, lo que representa la mayor cifra en 15 años y un incremento del 20% con respecto al ejercicio de 2022”.

Estas cifras, ha dicho la consejera se han logrado “gracias a los esfuerzos realizados en la mejora de los procedimientos, una mayor apuesta presupuestaria y la captación de fondos europeos. También por contar con una hoja de ruta definida donde se ha priorizado la programación de obras de construcción o ampliación con el objetivo de dar respuesta a las necesidades de escolarización”.

El pasado 22 de mayo, la consejera de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, Rocío Díaz, afirmó, durante una visita a Martos, que la ejecución de las obras para mejorar las condiciones de circulación de la A-306, carretera que conecta las provincias de Jaén y Córdoba por Torredonjimeno y El Carpio, ya había alcanzado el 93%. La responsable de la Junta de Andalucía dio un plazo aproximado de un mes para que terminaran. Más allá de que se cumplan o no las previsiones, la culminación de este proyecto se convertirá en el enésimo capítulo de una historia que se prolonga ya durante 27 años y cuyo punto final se antoja, cuando menos, lejano: la de la conversión en autovía de la A-306 para que, de una vez por todas, Jaén y Córdoba estén conectadas por una vía de alta capacidad.

Se da la circunstancia, de sobra conocida, que ambas capitales de provincia son las dos únicas de Andalucía que no están unidas de forma directa y ‘en línea recta’ por una autovía. Y aunque la necesidad de paliar esa carencia lleva puesta sobre la mesa de los distintos consejeros y responsables territoriales del ramo que han ostentado estos cargos a lo largo de los años, la iniciativa, con o sin estudios de viabilidad de por medio, nunca ha acabado siendo prioritaria. De vez en cuando alguien la sacude para tratar de desempolvarla, pero no ha tardado en volver a meterla en el mismo cajón en el que lleva guardada casi tres décadas.

Promesas vacías en un documento tras otro

Los casi 60 kilómetros que unen Jaén y Córdoba a través de la carretera A-306 han sido, tradicionalmente, el camino ‘por defecto’ para viajar de forma directa de una provincia a otra. La necesidad de emprender las obras necesarias para convertirla en autovía y, así, dotar a ambos territorios de una conexión de alta capacidad la puso por primera vez sobre la mesa Izquierda Unida en 1997. El PSOE de Manuel Chaves incluyó el proyecto en su Plan Director de Infraestructuras 1997-2007 y, posteriormente, quedó enmarcado en el Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía 2003-2004. Sin embargo, su ejecución se descartó en base a un estudio de densidad de tráfico desfavorable. Históricamente, las administraciones han fijado la Intensidad Media Diaria (IMD) de 10.000 vehículos como margen a partir del cual empezar a hablar de posibles conversiones de carreteras a autovías, y en la A-306 ese índice superaba entonces los 5.000.

En 2006, el alcalaíno Felipe López, por entonces presidente de la Diputación de Jaén, anunció que el proyecto se impulsaría dentro del plan autonómico de carreteras. Todos los grupos políticos del Parlamento andaluz apoyaron la propuesta en una Proposición No de Ley registrada en 2007. Sin embargo, el impacto de la histórica crisis económica de 2008, marcada por el estallido de la burbuja inmobiliaria y la quiebra bancaria, obligó a la Consejería de Obras Públicas a posponer el proyecto a 2013. En cualquier caso, se llegó a hablar de un presupuesto de ejecución de unos 200 millones de euros. Hubo que esperar algo menos, hasta 2012, para que la Junta de Andalucía invirtiera en torno a 50.000 euros en un estudio de viabilidad que no sirvió para nada. Tampoco el anteproyecto que llegó a redactarse de cara a construir la autovía A-306 y que cifraba lo potencial inversión para ello en casi 391,7 millones de euros.

El Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (Pista) para el periodo 2014-2020 incluyó la “duplicación de la calzada de la A-306: Torredonjimeno-El Carpio” en el apartado de Actuaciones a largo plazo cuya ejecución está sujeta a evolución financiera. Se trató, una vez más, de meras palabras plasmadas en un documento. Ni siquiera el hecho de que un jiennense, el citado Felipe López, ostentara la titularidad de la Consejería andaluza de Fomento sirvió para reimpulsar el proyecto. Es más, el histórico socialista aseguró en 2016 que, a pesar de que no se renunciaba a ello, era necesario “redefinir” los tiempos para alcanzar el objetivo “desde la responsabilidad”.

El 30 de noviembre de 2018, responsables del PP de las provincias jiennense y cordobesa se hicieron una recordada fotografía en el kilómetro 24 de la carretera para reivindicar por vez enésima su desdoblamiento, una propuesta incluida en el programa electoral que condujo a Juanma Moreno a la Presidencia de la Junta.

En la imagen incluso aparece el entonces vicesecretario general de Organización del PP Javier Maroto, hoy vicepresidente primero del Senado, un peso pesado del partido a nivel nacional en plena ofensiva de los populares contra el PSOE a escasos días de que los andaluces hablaran en las urnas. Sin embargo, a pesar del cambio de signo político al frente del Palacio de San Telmo que se consumó en enero de 2019, en torno a la autovía A-306 sigue habiendo sólo promesa sobre promesa.

La A-311 aparece en escena

Con el relevo histórico en el Gobierno andaluz ya consumado, la alarma saltó meses después, en mayo, cuando el Consejo de Gobierno dio luz verde al Plan de Infraestructuras del Transporte y la Movilidad en Andalucía (Pitma) 2021-2027, dentro del cual no había ni rastro de la A-306. Sí se incluyó un estudio de trazado para la A-311, la carretera que lleva desde Jaén a Andújar por Fuerte del Rey. Lo cierto es que esta vía le había comido terreno a la A-306 en ciertos aspectos, principalmente, el del tráfico que soportaba, que en tramos como el cruce con la A-305 -la que lleva, entre otros municipios, a Arjona- se elevaba a más de 7.500 vehículos de media diaria, frente a los 3.000 -menos que en años anteriores- de la carretera Torredonjimeno-El Carpio.

Quince alcaldes -once de Jaén y cuatro de Córdoba- de municipios por los que discurre la A-306 dejaron atrás sus diferencias de signo político y se pusieron de acuerdo para remitir una carta a la entonces consejera de Fomento, Infraestructura y Ordenación del Territorio Marifrán Carazo para quejarse de que la transformación en autovía de la A-306 hubiera desaparecido de golpe de los planes de la Junta. “Los alcaldes firmantes consideran que esta actuación -en referencia al estudio de trazado de la A-311- sustituye y desecha la prometida en campaña electoral consistente en la ejecución de una Autovía con  parecido trazado al de la A-306 (trasladando la inversión prevista para la A- 306 a la A-311), dejando huérfanos a sus municipios de una infraestructura totalmente necesaria para la denominada en el POTA (Plan de Ordenación del Territorio de Andalucía) como: Campiña y Subbética de Córdoba y Jaén”, rezaba la misiva, fechada el 12 de agosto de 2019 y firmada por los máximos mandatarios municipales de Arjonilla, Fuensanta de Martos, Higuera de Calatrava, Jamilena, Lopera, Martos, Torredelcampo, Torredonjimeno, Porcuna, Santiago de Calatrava y Villardompardo, por parte de Jaén, y Bujalance, Cañete de las Torres, El Carpio y Valenzuela, por la de Córdoba.

En el texto se aseguraba que el proyecto anunciado para la A-311 disminuía “las posibilidades de desarrollo” de los municipios de la A-306 y suponía “la quiebra del principio de cohesión social y equilibrio territorial determinado como principio rector en el POTA”, en tanto en cuanto las poblaciones afectadas “no ven reconocida su necesidad a una adecuada comunicación terrestre entre las mismas y las dos capitales de provincia para su desarrollo”.

Los alcaldes solicitaron a la consejera una reunión ad hoc y, después de constituirse en plataforma, lograron que, el 26 de septiembre, Carazo se sentara con ellos en Sevilla y se comprometiera a incluir en el borrador del Pitma, durante el primer trimestre de 2020, la actualización del proyecto de viabilidad de 2012, que, tras siete años, ya se había quedado anticuado. Antes, la propia consejera, en respuesta a una pregunta parlamentaria formulada por su propio partido sobre los planes para con la A-306, había dicho: “Nuestra acción de Gobierno es de compromiso con nuestros proyectos y es uno de ellos. Creemos en él por lo que supone para la vertebración definitiva entre las provincias de Jaén y Córdoba”.

El mes siguiente, en octubre, Carazo recibió al colectivo de alcaldes por los que transcurre la A-311 -Andújar, Lahiguera, Marmolejo, Fuerte del Rey y Arjona-, quienes defendían la opción de que ‘su’ carretera se transformara en autovía para, así, matar dos pájaros de un tiro: por un lado, se contaría con una vía de alta capacidad Jaén-Córdoba, pero es que, por otro, también se dotaría de esta conexión a Jaén capital y Andújar, las dos únicas grandes ciudades de la provincia que no están unidas directamente por autovía. Tanto estos mandatarios como los de la A-306 siempre han dejado claro que su reivindicación no va en detrimento de la otra, pero en aquel momento tampoco estaban dispuestos a renunciar a sus pretensiones particulares.

La “solución más óptima”: una rehabilitación integral

Los resultados de los dos estudios de viabilidad se dieron a conocer en junio de 2020, y en ambos casos la conclusión fue la misma. Hacer de la A-306 una autovía implicaría una inversión de 450 millones de euros, cifra que se quedaba en 270 millones en el caso de la A-311. Fomento consideró inasumible estas cantidades en plena crisis del coronavirus -sólo tres meses después de que se decretara el primer estado de alarma-, por lo que anunció que “la solución más óptima” para mejorar las condiciones de seguridad vial y la capacidad para soportar un alto nivel de circulación de vehículos en ambas carreteras era ejecutar obras de rehabilitación integral del firme, construir carriles para vehículos lentos y reordenar y reducir los accesos, con un coste estimado de 23,3 millones para la A-306 y de 35,5 para la A-311. No fueron pocos los que interpretaron aquello como una decisión salomónica. Ni se cumplía ni se dejaba de cumplir con nadie. En cualquier caso, es cierto que en el estudio informativo de la A-306 se afirmaba que su conversión en autovía “podría contemplarse como una solución a largo plazo, en el caso de que las condiciones del tráfico y el desarrollo futuro hagan necesario un aumento de la capacidad de la carretera”.

La redacción de los dos proyectos de ejecución se adjudicó en marzo de 2021. Tras llevar a cabo los pertinentes estudios geológicos y geotécnicos se decidió reducir el presupuesto a 16,7 millones para la A-306, tal y como se anunció el 19 de abril de 2022. La cifra era prácticamente la misma, 16,5 millones, que la presupuestada para la A-311, lo cual sumaba una inversión total de 33 millones, que ascendía a 36,5 añadiendo las expropiaciones y que se cargó a la Iniciativa Territorial Integrada (ITI) para Jaén. En una reunión con los alcaldes de los municipios afectados, los responsables de la Junta en la provincia jiennense -con la tosiriana Maribel Lozano al frente como delegada del Gobierno- advirtieron de que la ejecución de ambos proyectos no suponía una renuncia a contar, en el futuro, con una autovía que conectara Jaén y Córdoba, aunque ello se supeditó a contar con unas “circunstancias económicas” favorables. Igual que en 2014. Igual que siempre.

En cuanto a la A-306, el proyecto contemplaba eliminar más de 50 accesos directos de tractores -en una carretera en la que, al año, tienen lugar varios accidentes, algunos de ellos, mortales- para reducirlos a cinco a través de una nueva vía de servicio. Además, se proyectó la construcción de una rotonda en un cruce peligroso, el del Pilar de Moya. Aquello no contentó a las patronales de empresarios de Jaén y Córdoba, la CEJ y la CECO, respectivamente, que en varias ocasiones desde entonces han reclamado la conversión de la carretera en autovía por las posibilidades de desarrollo económico que ofrecería a las dos provincias.

Las obras de rehabilitación integral de la A-306 comenzaron en febrero de 2023. El plazo de ejecución previsto era de un año, aunque ya acumula tres meses de retraso. Habrá, de seguro, foto oficial con las autoridades pertinentes en cuanto los trabajos concluyan y la carretera se abra plenamente al tráfico con diversas mejoras en su trazado -necesarias, por otro lado-. Puede que alguien vuelva a preguntar por los planes para la futura autovía. Puede que otro alguien recurra al prontuario de jiennensis expressions para contestarle: “Chominá que briegues”.