El Ayuntamiento de Barbate ha informado que la Dirección General de Costas, dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico del Gobierno de España, ha iniciado las obras de emergencia previstas en la costa de Barbate, específicamente en el extremo este de la playa de El Carmen.

Estas actuaciones, “tienen como objetivo la recuperación del Dominio Público Marítimo-Terrestre (DPMT) y se centrarán en la eliminación parcial del paseo marítimo que, desde su construcción, ha ocupado una franja de playa natural, afectada constantemente por la acción del mar, y agravada por temporales como el reciente Karlotta”, según explican desde el Consistorio. Las obras se estima que finalicen dentro del presente año.

El subdelegado del Gobierno, José María Martín, ha destacado que gracias al 2º PERTE de digitalización del ciclo del agua “Almería a través del proyecto Galasa Digital va a recibir una partida de 7,28 millones de euros del Ministerio para la Transición Ecológica y el Resto Demográfico”. Los proyectos beneficiados en toda España en esta segunda convocatoria han sido 50, con unas partidas que oscilan entre los 675.000€ a los 10 millones € por proyecto y un porcentaje de financiación promedio de más del 80% del presupuesto, alcanzando valores de hasta el 100%.

Martín ha asegurado que “el Gobierno de España ha sido muy sensible y ha vuelto a mostrar su compromiso con Almería para ayudar a desarrollar este proyecto que resolverá las deficiencias y problemas de agua en numerosos municipios de la provincia, principalmente en el Levante y el Almanzora, zonas especialmente afectadas por la sequía en Almería”.

Durante su intervención, el subdelegado ha explicado que “gracias a las actuaciones de motorización, búsqueda de fugas y telelectura, Galasa Digital pretende reducir el agua no registrada en un 8,4%, lo que supone un ahorro en el agua captada situándose el volumen objetivo en el año 2026 en 12,3 Hm3”, tal y como queda recogido en el proyecto.

El subdelegado ha subrayado que “el objetivo es lograr la eficiencia hídrica y energética en todas sus etapas y consolidar un modelo de gestión integrada de los recursos hídricos”.

Martín ha señalado que “cuando hablamos de PERTE nos referimos a Proyectos Estratégicos para la Transformación y Recuperación Económica dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia”, y el Gobierno de España “está centrado en resolver gracias a estos fondos deficiencias existentes y que necesitan de importantes actuaciones que cuenten con financiación como es el caso del proyecto de Galasa Digital”.

Transformación digital y optimización del suministro

Según recoge el proyecto, está formado por 25 actuaciones diseñadas para conseguir los objetivos fijados y cumplir con los requisitos de la convocatoria y tienen el fin general de favorecer la resiliencia hídrica en los municipios a través de la transformación digital del ciclo urbano integral del agua en la región.

Para finalizar, el subdelegado ha anunciado que el MITECO está tramitando la tercera convocatoria de ayudas al ciclo urbano del agua, también financiada a través de transferencias del PRTR, por un importe de al menos 50 millones, ampliable según el crédito disponible. El borrador de convocatoria se encuentra en consulta pública hasta el 16 de octubre y el plazo de presentación de los proyectos se estima que finalizará en el mes de diciembre de 2024.

Posteriormente se pondrá en marcha la línea de financiación a través de préstamos del PRTR mediante un convenio del MITECO con el ICO, línea para la digitalización de los usos del agua con una inversión prevista de 635 millones para el uso urbano y 100 millones para el uso industrial.

• El Ministerio de Transportes adjudica la redacción de proyectos para un trazado de 181 kilómetros por 17,2 millones de euros y licita por 2,5 la planificación de instalaciones de electrificación y su tramitación ambiental

El entonces secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Xavier Flores, comparecía en la Subdelegación de Gobierno de Almería a finales de julio de 2022 para desglosar el estudio funcional para la mejora de la línea de ferrocarril entre Almería y Granada con el objetivo de convertirlo en un tramo competitivo para su incorporación al Corredor Mediterráneo. La inversión prevista en la hoja de ruta actual ronda los mil millones de euros y aumentaba considerablemente los 615 en los que se había presupuestado inicialmente la intervención en un trazado de 181 kilómetros de línea ferroviaria entre Moreda-Granada y Linares/Baeza-Almería.

El encarecimiento de la actuación se atribuyó principalmente a la incorporación de diversas variantes de trazado sobre la vía actual, lo que implica una rebaja adicional de los tiempos de viaje, en los tramos Iznalloz-Moreda; Moreda-Huélago; Huélago-Benalúa; y Fiñana-Gérgal. Pero los trabajos no darían comienzo hasta que finalizaran las obras de la línea de Alta Velocidad entre Almería y Murcia en el horizonte de 2026. El Gobierno mantiene vigente este condicionante temporal, si bien ha comenzado a dar los primeros pasos en firme en la licitación y adjudicación de los principales contratos para que cuando llegue el momento entren las máquinas directamente y no haya más retrasos burocráticos y administrativos -la financiación está garantizada por los fondos europeos- como los que han venido eternizando la construcción del futuro AVE hacia el levante peninsular.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, a través de ADIF, ha adjudicado por 17,2 millones de euros (IVA incluido) la redacción de los proyectos para la renovación integral y acondicionamiento de la línea ferroviaria entre Granada y Almería, para la mejora de las prestaciones e infraestructuras actuales, incrementado la competitividad y capacidad de circulación de trenes de mercancías de hasta 750 metros. El proyecto a desarrollar permitirá el tráfico de pasajeros con velocidades de 250 kilómetros por hora y su diseño como autopista ferroviaria hará posible transportar camiones en plataformas. Además, la elaboración de los proyectos tendrán que estar abiertos a futuras actuaciones ferroviarias para su compatibilidad como ocurre con la integración del ferrocarril en la ciudad de la Alhambra y el baipás de Mercagranada. También se adaptarán los gálibos en puentes y túneles para la electrificación de la línea para 25 kilovoltios en corriente alterna.

En este sentido, la redacción de los proyectos para las instalaciones eléctricas necesarias y su tramitación ambiental ya se han licitado por 2,5 millones de euros (IVA incluido). Se construirán al menos tres subestaciones eléctricas de alta tensión, que son competencia de Redeia (la empresa nacional encargada de infraestructuras eléctricas), otras tres subestaciones de tracción (que hará ADIF), que son las que transforman la energía de alta a media tensión, y a partir de ahí se unirán a las catenarias que alimentan los trenes. De forma complementaria, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias tiene prevista la redacción de los proyectos para la supresión de los pasos a nivel de la línea, completando así las mejoras previstas, secuenciando las actuaciones de manera que se garantice la conectividad ferroviaria de la provincia almeriense.

La importancia de estos contratos adjudicados y licitados para la redacción de proyectos, suministro eléctrico y gestiones de tramitación ambiental permitirá ganar tiempo a la administración estatal cuando llegue el momento de iniciar las obras. Ahorra pasos y costes, acelera la construcción y mantiene en los plazos previstos la puesta en marcha del tramo para un Corredor Mediterráneo que Europa ha fijado en el 2030 en su red básica (core network). La renovación de la línea Granada-Almería, que forma parte del Corredor Mediterráneo Litoral, contribuirá a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible 9 (Industria, Innovación e Infraestructura), que tiene entre sus metas el desarrollo de infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad. Esta actuación podrá ser cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

Un contrato con cinco lotes

Los proyectos adjudicados definirán las actuaciones de renovación integral de vía (carril, traviesas y balasto), la adecuación del trazado y la plataforma para incrementar la velocidad máxima, con ajustes puntuales del trazado, el tratamiento de puentes, trincheras, terraplenes y drenajes, la adecuación del gálibo de todos los túneles; y la adaptación de estaciones para el paso de trenes de 750 metros, además de actuaciones en andenes y pasos inferiores. El contrato adjudicado se ha dividido en 5 lotes:

Línea Moreda-Granada:

• Lote 1. Granada-Iznalloz, entre los puntos kilométricos 56/417 y 23/696. Incluye las dos cabeceras de la estación de Iznalloz. Adjudicado por 2,9 millones de euros a la UTE formada por Ingerop T3, Fhecor Ingenieros Consultores y Cemosa.
• Lote 2. Iznalloz-Fonelas, entre el kilómetro 23/696 de la línea Moreda-Granada y el km 143/704 de la línea Linares/Baeza-Almería. Finaliza antes de la cabecera lado Moreda de la estación de Fonelas. Adjudicado a Saitec por 3,8 millones de euros.

Línea Linares/Baeza-Almería:

• Lote 3. Fonelas-Fiñana, entre los kilómetros 143/704 y 181/889. Incluye las dos cabeceras de la estación de Fonelas y finaliza antes de la cabecera lado Linares de la estación de Fiñana. Adjudicado por 3,6 millones de euros a la UTE formada por TRN Táryet e Ines Ingenieros Consultores.
• Lote 4. Fiñana-Fuente Santa, entre los puntos kilométricos 181/889 y 219/692. Contempla las actuaciones en las dos cabeceras de las estaciones de Fiñana y Fuente Santa. Adjudicado a WSP Spain-Apia por 3,8 millones de euros.
• Lote 5. Fuente Santa-Almería, entre los kilómetros 219/692 y 250/526. Finaliza antes de la estación de Almería. Adjudicado a la UTE compuesta por Aecom Spain DCS, Geocontrol y Barcelona Engineering Workshop por 3,1 millones de euros.

Estudios informativos y de viabilidad

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible licitó este verano por 2,5 millones de euros (IVA incluido) un contrato para realizar un estudio de viabilidad y tres estudios informativos con los que dar una respuesta integral a la conectividad ferroviaria entre Antequera, Granada y Almería. Permitirán canalizar el itinerario para mejorar la funcionalidad del tramo, tanto para el tráfico de viajeros como de mercancías, desplegando una línea ferroviaria homogénea en ancho estándar entre las tres ciudades. Este tramo ferroviario dará continuidad al Corredor Mediterráneo y permitirá la conexión a través de Murcia con el resto del corredor mediterráneo una vez finalizado. La línea Antequera-Granada-Almería no dispone actualmente de una configuración homogénea, ya que entre Antequera y Granada algunos tramos constan de vía doble con ancho estándar, otros tramos de vía única de ancho estándar, dos tramos (Loja y entrada a Granada) cuentan con vía única y tercer carril (ancho estándar y ancho ibérico en la misma vía) y, por último, entre Granada y Almería la configuración actual es de vía única en ancho ibérico.

Este contrato de servicios tiene un plazo de ejecución de 36 meses, incluyendo este plazo todos los trabajos (información pública, tramitación ambiental…) hasta la aprobación definitiva de los estudios informativos. Es un estudio de viabilidad con el que se da una respuesta coherente e integral a todas las cuestiones ferroviarias del eje Antequera-Granada-Almería, que transformará y conformará la columna vertebral de la movilidad ferroviaria andaluza. De forma coherente con dicho estudio global, el objetivo principal de los tres estudios informativos licitados es la definición de los aspectos geométricos, funcionales y de explotación para conformar un itinerario que permita la conexión ferroviaria entre Antequera, Granada y Almería tanto para viajeros como para mercancías con una línea homogénea en ancho estándar en todo el tramo que permita solucionar los problemas actuales de la infraestructura.

La importancia del Corredor Mediterráneo dentro de la Red Transeuropea de Transportes y el impulso del Ministerio al transporte multimodal de mercancías, en el marco de las políticas de movilidad sostenible, unidas a las numerosas actuaciones que se están llevando a cabo en otros tramos de este corredor, hacen necesario realizar el presente trabajo para poder dar un paso más en el desarrollo del transporte ferroviario y completar este corredor transeuropeo. El alcance de los estudios informativos a redactar será el necesario para servir de base a los procesos de información pública y de audiencia a las administraciones (o información oficial) establecidos en la legislación ferroviaria vigente y en la legislación ambiental.

La Consejería de Desarrollo Educativo y Formación Profesional destinará más de 9 millones de euros en el nuevo Instituto de Educación Secundaria situado en la zona de Las Salinas, en Roquetas de Mar. Así, lo ha asegurado la consejera María del Carmen Castillo en el Parlamento donde ha añadido que las obras de construcción “comenzarán de forma inminente”, si todo se desarrolla con normalidad.

El nuevo instituto de Las Salinas, ha explicado Castillo, será de tipología D4+B2.2, es decir, tendrá cuatro líneas de Secundaria Obligatoria y dos de Bachillerato y contará con un total de 620 plazas (480 de ESO y 140 de bachillerato). El edificio se construirá sobre una parcela de 10.480 metros cuadrados y contará con más de 5.000 metros cuadrados construidos.

La zona docente de Secundaria albergará 16 aulas polivalentes, dos aulas de Música, dramatización y audiovisuales, aula de Educación Plástica y audiovisual, aula taller, dos aulas de desdoble y dos aulas de apoyo y refuerzo pedagógico. En el área de Bachillerato habrá cuatro aulas polivalentes, aula de Dibujo, aula de desdoble y otra de apoyo y refuerzo pedagógico, así como tres laboratorios, que compartirá con el alumnado de ESO, y aula de Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC).

En el área docente común se crearán diez departamentos, aula de Educación Especial con aseo-vestuario adaptado, biblioteca, gimnasio con vestuarios y aseos. En el área de administración se localizarán los despachos de dirección, jefatura de estudios y secretariado, sala de orientación, despacho para la asociación de padres y madres del alumnado, conserjería y reprografía, secretaría y archivo, así como sala y aseos del profesorado. Por último, los servicios comunes los conformarán la cafetería, el almacén y cuarto de instalaciones, entre otros.

En cuanto a los espacios exteriores del nuevo instituto de Las Salinas incluirán un porche cubierto, dos pistas polideportivas, zona de juegos, huerto, área de estacionamiento para el profesorado, una parte ajardinada y aula exterior para alumnado de Secundaria en la cubierta sobre planta baja. Asimismo, se llevará a cabo el sombreado de patios para proteger al alumnado del sol y el calor. Estos espacios exteriores se distribuirán de tal modo que quede una zona para futuras ampliaciones del centro.

Bioclimatización

El IES de Las Salinas dispondrá de un sistema de bioclimatización mediante refrigeración adiabática para reducir el calor dentro de las aulas y mejorar la calidad del aire interior. También contará con placas solares fotovoltáicas para la producción de energía eléctrica, con el objetivo de conseguir un edificio docente más sostenible y reducir su coste energético.

La construcción de este nuevo centro educativo se enmarca en el Plan de Infraestructuras Educativas de la Consejería de Desarrollo Educativo y Formación Profesional, que ejecuta la Agencia Pública Andaluza de Educación, y cuenta con cofinanciación europea dentro del nuevo programa FEDER 2021-2027.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha cedido al Ayuntamiento de Espiel la titularidad de un tramo de la carretera N-432A, entre los km 220,630 y 221,450, que tiene una longitud de 820 metros y una superficie estimada de 13.5301 metros cuadrados. La cesión se hizo efectiva el día 5 de julio de 2024, tras la firma del acta por ambas partes.

El Ayuntamiento de Espiel asume la titularidad del tramo reseñado, con todos sus elementos auxiliares y equipamientos, siendo a partir de ahora el responsable de su conservación y mantenimiento. Como ha anunciado el ministerio, este cambio de titularidad no conlleva transferencia de capital alguno, ni genera obligaciones económicas o gasto para la Administración General del Estado.

La rehabilitación del Alcázar de los Reyes Cristianos es uno de los proyectos incluidos en el Plan de Gestión del Casco Histórico de Córdoba y su entorno. El presupuesto que el plan recoge para esta actuación, a desarrollar durante ocho años desde 2030, es de 40 millones de euros. El Día ha tenido acceso a las actuaciones que se van a llevar a cabo en este monumento y cuya ficha MV-04 se va a modificar en el próximo consejo rector de la Gerencia de Urbanismo.

Pues bien, las actuaciones previstas se dividen en varios lienzos y zonas del edificio. En el caso del lienzo sur, ya se ha acometido la recuperación de la cota original de la portada barroca situada en él, convirtiendo esta entrada en el acceso principal del monumento, con lo que el recorrido se ha invertido en su interior.

Según recoge la innovación-modificación del Plan Especial de Protección del Conjunto Histórico de Córdoba, en la pieza norte N1 se abrirá la conexión entre esta pieza y el pasadizo histórico de comunicación existente entre el Alcázar y las Caballerizas Reales, mientras que en la pieza norte N2 se restituirá el forjado original de esta pieza al encajar el acceso y la escalera descritos en el punto anterior. Se deberán realizar los estudios arqueológicos y paramentales previamente a cualquier intervención sobre este elemento.

Por su parte, en la pieza central N1 y N2 se abrirán conexiones en el muro central que garanticen la comunicación entre las crujías que componen esta pieza sin afectar a elementos de relevancia. Es más, el proyecto permite la demolición de la cubierta rehecha en el 2018 sobre la escalera principal para su adaptación y recuperación de la imagen general y su integración con la pieza que se generará en la zona protegida como conservación de la implantación en esta misma crujía recayente al Patio de Mujeres.

Otra de las modificaciones aprobadas es la restitución del acceso original e histórico a la Torre los Leones. Para ello, se cerrará el hueco abierto en la cara sur de la torre. Además, se recuperará el pasadizo de comunicación entre el Alcázar y Caballerizas. Mientras, en la Torre de la Paloma se podrá instalar un ascensor para garantizar la accesibilidad de los adarves, en el interior de la torre reconstruida, “debiendo de demostrarse con elementos gráficos volumétricos la idoneidad de la solución, así como su integración en la imagen del monumento y minimizar el impacto visual”, recoge el plan.

El pasadizo bajo el nivel del Jardín Alto, por su parte, recuperará su función de conexión y comunicación entre los edificios de Caballerizas Reales y el Alcázar.

Nueva ordenación de los jardines

Por su parte, en la zona norte de la ampliación del Jardín Alto del Alcázar situado delante de la fachada este de las Caballerizas Reales junto a su portillo de acceso, patio de armas o de Mujeres y en la antigua huerta se llevarán a cabo diversas actuaciones, entre ellas, estudios paramentales necesarios para convertir los muros existentes en elementos transparentes tipo reja similar a la que existe en el límite este del Jardín Alto junto a la Torre de la Inquisición.

Una de las actuaciones más destacadas es que se plantea una nueva ordenación del jardín del Alcázar de los Reyes Cristianos para permitir “la lectura de los distintos recintos históricos que lo han ido conformando a lo largo del tiempo, así como la puesta en valor de los diversos lienzos de muralla, eliminando todos los elementos que les afecten negativamente, dándole prioridad al elemento patrimonial”. No obstante, el documento recoge que la futura nueva ordenación del Jardín Bajo del Alcázar “deberá contemplar la posibilidad de generar algunas áreas libres de vegetación y construcciones que permitan desarrollar actividades socioculturales”.

Además, se contempla la protección de los estanques que forman parte de la memoria urbana ya consolidada y la instalación de construcciones ligeras de apoyo al uso de cada recinto a modo de quioscos de materiales acordes al entorno. En esta línea, el documento recoge que deberán eliminarse “las especies y ejemplares vegetales que afecten algún elemento patrimonial”.

El monumento

El Alcázar Nuevo fue declarado Monumento por decreto de 3 de junio de 1931. Actualmente es Bien de Interés Cultural (BIC) y forma parte del conjunto histórico de Córdoba, protegido por Real Orden de 26 de julio de 1929 y por el Decreto 63/2003, de 11 de marzo. Además, está catalogado en el plan especial como monumento de la villa.

Este BIC del patrimonio andaluz constituye una pieza de un conjunto mucho más amplio que albergó el centro del poder político de Córdoba, integrando la residencia de los gobernadores romanos y visigodos, el Alcázar Omeya, la Alcazaba almohade y, tras la conquista cristiana de 1236, las llamadas Casas del Rey.

Como tal fortificación palaciega, el Alcázar cristiano adquiere las dimensiones con las que hoy lo conocemos tras el proyecto de Alfonso XI en 1328, que completa uno anterior de Alfonso X. A mediados del siglo XV, en el contexto de la adaptación del edificio a las nuevas técnicas militares derivadas de la incorporación de la artillería de pólvora, debió construirse la llamada torre de la Inquisición, levantada probablemente sobre los cimientos de una torre previa de diferente morfología.

En 1482, tras la cesión del Alcázar al Santo Oficio por los Reyes Católicos, quedó instalado el Tribunal de la Inquisición, produciéndose la adaptación del mismo para un uso residencial y de tribunal eclesiástico. Con este uso se mantuvo hasta 1810, momento en que fue adaptado como cuartel de las tropas napoleónicas asentadas en la ciudad, hasta que en 1821 pasó definitivamente a manos del Ayuntamiento y con ello se remodeló como cárcel pública, manteniéndose como tal hasta 1931, cuando fue declarado monumento histórico-artístico.

Los jardines altos y los albercones y parterres aterrazados que los conforman parecen haberse generado en el último tercio del siglo XIX, en tanto que los jardines bajos, a la espalda de las Caballerizas Reales -sobre la llamada huerta de las Caballerizas- fueron diseñados y construidos por el arquitecto Víctor Escribano en la década de 1950 del pasado siglo.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha adjudicado por 7,3 millones de euros (IVA incluido) la redacción de los proyectos de renovación integral del trazado de 106,4 kilómetros de la línea convencional entre Villa de Río y Palma de Río, de la Línea Alcázar de San Juan-Cádiz, eje estratégico de la red en Andalucía. La modernización de esta línea permitirá renovar todos los elementos de la vía y su electrificación, adaptar sus gálibos y reforzar sus infraestructuras (drenajes, pasos inferiores, trincheras y terraplenes). Además, en las estaciones del trazado se racionalizarán las vías, se renovará la catenaria y se mejorará el cruce entre andenes. 

Con estos proyectos contratados por Adif, se reforzará la fiabilidad y capacidad en las circulaciones de viajeros y mercancías de esta línea, que acogerá tanto servicios de proximidad como de autopistas ferroviarias. En tráfico de viajeros, el trazado Villa de Río-Palma de Río forma parte de las conexiones Cádiz-Jaén y de los servicios de proximidad cordobeses.

En cuanto a mercancías, es el nodo que comunica los Puertos de Algeciras y Málaga con los de Sevilla, Cádiz y Huelva, y todos ellos con el norte de la Península a través de Despeñaperros. Además, acogerá las circulaciones de dos servicios de autopistas ferroviarias: el trazado Villa del Río- Bifurcación Córdoba Mercancías de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza; y el Bifurcación Córdoba Mercancías-Palma del Río, de la HuelvaCórdoba.

La redacción de los proyectos, que detallarán todas las actuaciones a realizar, se ha estructurado en dos tramos: el comprendido entre Villa del Río y Bifurcación Córdoba Mercancías (de 56,7 kilómetros), adjudicado a Ayesa Ingeniería y Arquitectura por cuatro millones de euros, y el de bifurcación de Córdoba Mercancías-Palma del Río (de 49,7 kilómetros, a TPF Getinsa Euroestudios por 3,4 millones de euros. El primero de los tramos tiene un plazo de ejecución de 24 meses y el segundo, de dos menos (22).

La actuación va encaminada a mejorar una línea que, de un tiempo a esta parte, acumula retrasos de forma continua, convirtiendo en una odisea cualquier viaje entre las capitales -o los puntos intermedios- que une entre Jaén y Cádiz, con paso por Córdoba y Sevilla, vertebrando así gran parte de Andalucía. La falta de mantenimiento y de inversiones en la infraestructura de ancho convencional (como esta ruta de Media Distancia), a lo que pretende poner fin ADIF con una actuación a medio plazo, está detrás de este problema.

Un hándicap que se traduce en continuas limitaciones de velocidad, hasta 40 en el tramo entre Jaén y Cádiz, la mayor parte de ellas concentradas en el tramo entre Villa del Río y Palma del Río, que impide el cumplimiento de los horarios de los trenes. 

Estas limitaciones son en algunos tramos especialmente radicales al rebajar de forma más que notable la velocidad máxima con la que puede circular el tren de MD. Así, hay zonas en las que se baja de los 155 km/hora en un uso normal de la vía a un paso limitado a 30 km/hora. A veces este obligado recorte se limita a unos cientos de metros, pero la circulación se ve igualmente afectada, pues tanto en la disminución como en la aceleración del convoy se necesita espacio y tiempo, que acaba inflando el horario.

Las limitaciones en el tramo que comprende la provincia de Córdoba ascienden a 17. Entre Villa del Río y Montoro (10,2 kilómetros), hay tres, pasando de una velocidad normal de entre 90 y 120 km/h a dos de 60 km/h y una de 30 km/h. Entre Montoro y Pedro Abad (9,2 km) hay otras tantas, una a 60km/h y dos a 30 km/h, cuando la velocidad establecida es de 90-105 km/h.

En el tramo entre Pedro Abad y Alcolea (24,5 km y 90-140 km de velocidad), hay dos a 60 km/h, y entre la barriada y la capital (11,7 km y 85-130 km/h de velocidad), tres más a 60 km/h. Ya entre El Higuerón y Almodóvar del Río (15,4 km y 1460-160 km/h de velocidad) hay una limitación a 120 km/h, y entre Almodóvar y Posadas (9,4 km y 120-140 km/h marcados), hay dos más, una a 80 km/h y otra a 70 km/h.

Por último, entre Posadas y Hornachuelos (9,6 km), hay una limitación a 60 km/h cuando la velocidad marcada está entre 110 y 125 km/h, mientras que entre Hornachuelos y Peñaflor, en el límite ya con la provincia de Sevilla (tramo de 15,4 km a una velocidad entre 100 y 140 km/h), hay dos limitaciones más, una a 80 km/h y una última a solo 30 km/h.

Modernización de la red convencional de Andalucía

Así, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias establece que “se hace necesaria la renovación de elementos de la infraestructura” por la puesta en marcha, el 20 de marzo de 2023 y como prueba piloto de tres años, del Tren de Proximidad que une Villa del Río y Palma del Río para “la mejora de la fiabilidad ante el aumento” previsto de circulaciones.

Estas actuaciones se suman a las que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible impulsa en la red convencional a su paso por la provincia de Córdoba, como la recuperación de las estaciones de Montoro y Almodóvar del Río para los servicios de proximidad y la construcción de una pasarela urbana en la Estación de Villarrubia (Córdoba). Recientemente, se mejoró la electrificación de la línea en los tramos Montoro-Espeluy (Jaén) y Palma del Río-Lora del Río (Jaén). Además, se añaden a los proyectos de renovación y modernización que el Ministerio desarrolla en líneas de ancho convencional que discurren por Andalucía.

La inversión ejecutada en este tipo de actuaciones ha superado los 418 millones de euros en el período 2018-2023. Estas actuaciones contribuyen a la consecución de los ODS números 9 (fomento de infraestructuras fiables, sostenibles y calidad), 8 (desarrollo económico y generación de empleo), 7 (sostenibilidad) y 11 (ciudades accesibles e inclusivas). Los trabajos podrán ser cofinanciados por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder).

Las administraciones y el sector privado continúan trabajando y dando pasos para que la marina deportiva de Playa Granada sea una realidad. El proyecto de esta infraestructura continúa su desarrollo, tras conseguir la resolución favorable del estudio de viabilidad y encargar un estudio hidrogeológico a la Universidad de Granada, ahora la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Motril se reunen para tratar algunos asuntos relativos del proyecto, como subsanar algunas observaciones de la Agencia de Puertos al anteproyecto, que una vez aprobado será el punto de partida para su futura licitación.

La consejera de Fomento, Ordenación del Territorio y Vivienda de la Junta de Andalucía, Rocío Díaz, ha visitado Motril para conocer los avances del proyecto en una reunión en la que han participado el viceconsejero Mario Muñoz-Atanet, el delegado del Gobierno de la Junta en Granada, Antonio Granados, el director de la Agencia de Puertos de Andalucía, Ignacio Álvarez-Ossorio, el delegado territorial de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, Antonio Ayllón y la directora de AVRA, Susana Cayuelas, además de técnicos municipales, miembros del equipo de Gobierno municipal y de la Junta de Compensación, entre otros.

“Si involucramos a todas y cada una de las administraciones, lograremos que Playa Granada sea uno de los revulsivos económicos que necesita no sólo Motril sino la Costa Tropical en su conjunto”, ha explicado Díaz, quien ha incidido que tienen “la mano tendida” al Consistorio “para avanzar en este proyecto”, aunque ha recordado que no solo depende de la administración andaluza.

La consejera ha indicado que el Ejecutivo andaluz “colabora” con la “necesidad de mejorar Motril”, en este sentido ha recordado algunos de los proyectos que se realizaron en la anterior legislatura y que ya forman parte de la ciudad como la circunvalación Sur, la mejora del centro histórico con la Plaza de la Tenería y diversas calles adyacentes al propio Ayuntamiento.

Por su parte, la alcaldesa de Motril, Luisa García Chamorro, ha destacado la importancia estratégica de este proyecto para el futuro desarrollo del litoral y para la proyección turística de la ciudad. “La visita de la consejera es un paso clave para la materialización de este importante proyecto, que se espera se convierta en un motor económico y turístico para la ciudad de Motril y toda la Costa Tropical”.

Y ha resaltado la importancia de Playa Granada como “uno de los principales emblemas turísticos de Motril”, destacando el papel de esta zona para situar a la localidad en el mapa de los destinos de calidad, integrados en el entorno natural y con una oferta diferenciada. “El impulso que está tomando este proyecto, sumado a las iniciativas que estamos liderando tanto desde el Ayuntamiento como desde otras administraciones, está permitiendo una evolución sin precedentes en la zona”.

El teniente de alcalde de Proyectos Estratégicos, Nicolás Navarro, ha avanzado que se presentó en la Agencia de Puertos el anteproyecto y “estamos en una fase avanzada de la tramitación”. Ha recordado que se presentó el estudio hidrogeológico realizado por la UGR para “establecer las compensaciones que pueda tener esa infraestructura con la Charca de Suárez“, ya que era uno de los contratiempos que se plantearon, sin embargo, ha asegurado que “se ha salvado con solvencia y se plantean una serie de medidas de compensación que son fáciles para el proyecto y que lo hacen viable, en estos momentos estamos subsanando algunas observaciones que se han puesto por parte de la Agencia de Puertos”.

La marina deportiva de Playa Granada está valorada en 129 millones de euros, de los que cerca de 50 serán para la propia marina, con una capacidad para 718 amarres. El proyecto, realizado por la empresa holandesa Royan Haskoning, contempla, además la creación de un frontal de hoteles resorts, una lámina de agua de 100000 m2, gasolinera o aparcamiento. Dos millones de metros cuadrados en los que proyectan una marina y 2600 viviendas, con la intención de construir una ciudad “compacta, habitable y desestacionalizada”, además de un nuevo campo de golf de 18 hoyos, un parque con amplias zonas verdes que “unido a la Charca de Suárez se transformará en casi un millón de metros cuadrados de espacios verdes para el municipio con diferentes grados de protección”.

• Óscar Puente, Rocío Díaz y Marifrán Carazo mantendrán la primera reunión a tres bandas para avanzar en el proyecto
• El futuro de ocho barrios de Granada y cuatro municipios se juega hoy en la reunión entre Ayuntamiento y Ministerio

Este viernes será un día histórico para la capital. Gobierno de España, Junta de Andalucía y Ayuntamiento de Granada constituirán, si todo va como debe, la mesa de trabajo que abordará la integración del ferrocarril en la ciudad. Será la primera reunión a tres bandas entre las administraciones públicas que tendrán que dar respuesta y solución a una de las reivindicaciones históricas de la ciudad, y que supondrá cambiar para siempre ocho barrios y, además de Granada capital, otros cuatro municipios. Hasta ahora la única reunión oficial para abordar este asunto se tuvo hace apenas tres semanas en Madrid en la sede del ministerio pero solo entre el Estado y el Consistorio. Ahora es la administración autonómica la que se suma para empezar a concretar proyectos, fechas, plazos y, sobre todo, cómo se paga la obra: de entrada, 230 millones de euros.

La constitución oficial de la mesa de trabajo empezará ya abordar temas clave para la misma, sobre todo profundizar en las propuestas del Ayuntamiento de Granada consensuadas con los colegios profesionales, los cuales no están citados para el cónclave, que tendrá lugar en la plaza del Carmen a partir de las 10:30 horas. El principal cambio con respecto a la idea inicial presentada por el ministro Óscar Puente a primeros de septiembre es desarrollar al mismo tiempo que la integración la variante de Moreda, con la cual se asegura la continuidad de los trenes de mercancías por el Corredor Mediterráneo, racionalizar la llegada de trenes a la capital por un único canal de acceso, y por ende, plantear la eliminación de las vías de la línea Granada-Moreda desde la estación hacia el Cerrillo de Maracena.

En total, la mesa de trabajo está constituida por 27 personas. El Gobierno a través del ministro de Transportes Óscar Puente, quien vendrá a Granada acompañado por otras ocho personas como el delegado del Gobierno en Andalucía, el bastetano Pedro Fernández; el presidente de Adif-Alta Velocidad, Pedro Marco, y la directora de Planificación, Estrategia y Proyectos de Adif, Montserrat Rallo, además del subdirector de Proyectos de Adif, Óscar Trujillano. También el Gobierno trae a Granada a la secretaria general de Transporte Terrestre, Marta Serrano y a dirtectivos de carreteras.

Por su parte, de la Junta de Andalucía encabeza la mesa de trabajo la consejera de Fomento, Rocío Díaz, quien además ha concertado con Puente un encuentro previo en privado donde la titular de infraestructuras andaluza planteará al ministro una batería de medidas provincializadas. Aparte de Díaz, la administración autonómica suma a su expedición al viceconsejero del ramo Mario Muñoz-Atanet, a tres directores generales en movilidad, infraestructuras y transportes, al gerente de la Aopa, José María Rivera; y a dos de los delegados de la Junta en la provincia, Antonio Granados y Antonio Ayllón.

El Ayuntamiento pondrá a sus técnicos de urbanismo y a las cabezas visibles del equipo de Gobierno, con Marifrán Carazo al frente. Jorge Saavedra y Enrique Catalina secundarán a la alcaldesa, quien ha convocado a director general de Urbanismo Agustín Belda, al director de la Oficina que redacta el Plan General de Ordenación Municipal, Juan José Martín; y a los líderes de los dos partidos que conforman la oposición municipal, Paco Cuenca (PSOE) y Beatriz Sánchez Agustino (Vox), que además es ingeniera de formación.

El Gobierno ya anunció su disposición a estudiar la ejecución de la variante de Moreda a la vez que la integración tras la cita del pasado día 25 en Madrid. Esto puede modificar ya de entrada algunos plazos de los que se expusieron de forma inicial por el ministro. Aunque este bypass es objeto de un contrato y unos plazos diferentes, de ejecutarse a la vez entroncan directamente con el proyecto de integración ya que, a la solución del actual canal de entrada desde Bobadilla, se sumaría la posibilidad de poder desmantelar las vías al Norte de La Chana y el Cerrillo de Maracena y, así terminar la integración y regeneración de la zona al mismo tiempo.

De entrada, sobre el papel, la integración del tren en la capital se podría ejecutar en un plazo de entre siete y ocho años, según los estudios del Ministerio de Transportes, ya que las licitaciones pueden empezar desde ya su tramitación. El coste inicial está cifrado en 230 millones de euros, de los cuales 53,45 se refieren a la plataforma ferroviaria, 6,8 millones la superestructura (vías, traviesas y balasto, básicamente), 3,2 la electrificación, 25,2 millones las obras de integración en todo el canal de acceso, mientras que el segundo montante más alto se corresponde con la intervención en la estación y el entorno, en total 49,5 millones de euros.

En este último punto, la ampliación del edificio de la estación y la adecuación del existente requerirán 12,6 millones de euros, que se amplía a 20,4 millones para el aparcamiento subterráneo de la calle Halcón, 9,75 millones de euros costará la urbanización del entorno de la terminal y 6,75 millones adaptar los edificios anexos. Esta información es la facilitada por el Ministerio de Transportes al Ayuntamiento de Granada y que obra en poder de los colegios profesionales tras las reuniones de trabajo mantenidas en las últimas semanas, y a las que ha tenido acceso este diario.

Con este coste total de la obra, se estima que el Gobierno podría financiar entre 159 y 183 millones de euros, (entre el 70 y el 80% de la obra), mientras que el resto, entre 71 y 47 millones lo pagarían entre Junta de Andalucía y Ayuntamiento de Granada (30-20%). Estos porcentajes quedan fijados por la Ley de Movilidad Sostenible, que aún debe aprobarse por el Congreso de los Diputados.

Además, esta actuación de integración supondría mantener la actividad ferroviaria en la ciudad sin cortarla, además con menores afecciones a servicios y suministros y situaciones provisionales más sencillas. Además, la solución de mantener la estación en superficie la hace ambientalmente más saludable, permitiría ampliaciones futuras, menores costes de explotación, más facilidades para evacuaciones en caso de emergencias. Además, se evitarían cortes de tráfico como sí sucedería con el soterramiento, que hubiera implicado cortar por completo Camino de Ronda durante nueve meses, y la Carretera de Málaga, en La Chana, durante tres años.

• Transportes adjudica por 7,4 millones de euros la intervención de 106 km de la línea Villa del Río-Palma del Río

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha adjudicado por 7,3 millones de euros (IVA incluido) la redacción de los proyectos de renovación integral del trazado de 106,4 km de la línea convencional entre Villa de Río y Palma de Río (Córdoba), de la Línea Alcázar de San Juan-Cádiz, eje estratégico de la red en Andalucía. La modernización de esta línea permitirá renovar todos los elementos de la vía y su electrificación, adaptar sus gálibos y reforzar sus infraestructuras (drenajes, pasos inferiores, trincheras y terraplenes). Además, en las estaciones del trazado se racionalizarán las vías, se renovará la catenaria y se mejorará el cruce entre andenes. Con estos proyectos contratados por Adif, se reforzará la fiabilidad y capacidad en las circulaciones de viajeros y mercancías de esta línea, que acogerá tanto servicios de proximidad como de autopistas ferroviarias: en tráfico de viajeros, el trazado Villa de Río-Palma de Río forma parte de las conexiones Cádiz-Jaén y de los servicios de proximidad cordobeses. En cuanto a mercancías, es el nodo que comunica los Puertos de Algeciras y Málaga con los de Sevilla, Cádiz y Huelva, y todos ellos con el norte de la Península a través de Despeñaperros. Además, acogerá las circulaciones de dos servicios de autopistas ferroviarias: el trazado Villa del Río- Bifurcación Córdoba Mercancías de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza; y el Bifurcación Córdoba Mercancías-Palma del Río, de la Huelva-Córdoba. La redacción de los proyectos, que detallarán todas las actuaciones a realizar, se ha estructurado en dos tramos: El comprendido entre Villa del Río y Bifurcación Córdoba Mercancías (de 56,7 km), adjudicado a Ayesa Ingeniería y Arquitectura por 4 millones de euros. Y el Bifurcación de Córdoba Mercancías-Palma del Río (de 49,7 km), a TPF Getinsa Euroestudios por 3,4 millones de euros.