Estas bolsas de estacionamiento estarían localizadas sobre la losa intermedia a lo largo del túnel. Para hacer posible esta acción, se precisa la modificación de los diseños iniciales, con el objeto de que los pozos intermedios que hay en cada uno de los subtramos no interfieran en la operación.

Los propios técnicos confirman la imposibilidad de habilitar estas zonas de aparcamiento en la zona de las estaciones, ya que el nivel a explotar coincide con la planta destinada a vestíbulos. “Los aparcamientos serán por tanto, tres, ubicados entre estaciones”, se indica de manera detallada en la documentación que hay recogida en la licitación del primero de los tajos a construir, que discurrirá por la calle Hilera.

Pero ¿dónde se plantean estos parking? Tres son las zonas concretas: entre las estaciones Guadalmedina e Hilera; entre las estaciones Hilera y La Trinidad y entre las estaciones La Trinidad y Hospital Civil. 

1. Aparcamiento entre Guadalmedina e Hilera. Dispondría de 53 plazas (2 movilidad reducida), 260 metros de longitud. En este aparcamiento la rampa de entrada se ubicaría en la calle Hilera, sentido este, aprovechando un ensanche de aparcamientos, ubicación de contenedores que habría que reubicar y parte de la acera. Una vez que alcance el gálibo necesario pasaría bajo la calzada hasta alcanzar la infraestructura del Metro. 

   La rampa de salida se ubicaría sobre Armengual de la Mota, lado oeste. En este caso podría reducirse un carril de los 4 disponibles o bien aprovechar parte de la acera. Los accesos peatonales, totalmente independientes de los del Metro, se ubicarían en la misma acera de Armengual de la Mota, próxima a la rampa, y la otra en la mediana entre las calles Esperanto y Alonso de Palencia. Esta segunda se acompañaría de un nuevo paso de peatones para cruzar la calle.

2. Aparcamiento entre estaciones de Hilera y La Trinidad. Tendría capacidad para 51 plazas (2 movilidad reducida) y 255 metros de longitud. La rampa de entrada se ubicaría en la calle O´Donnell, aprovechando un ensanche de aparcamientos. La rampa de salida se ubicaría sobre la calle Santa Elena, utilizando los aparcamientos del lado oeste y reduciendo un poco los dos carriles existentes que son más anchos de lo estándar. Esta salida debe prolongarse hasta el cruce con la calle Hilera, ya que la salida se produce en sentido contrario al de la calle. 

   Por este motivo se prolonga la rampa y se incorporan al tráfico de la calle Hilera en sentido oeste. Los accesos peatonales, totalmente independientes de los del metro, se ubicarían en la acera sur de la calle Honduras, y en la acera sur de la calle Escritor Enrique Llovet, aprovechando sendos ensanches de acera y/o aparcamientos.

3. Aparcamiento entre estaciones de La Trinidad y Hospital Civil. Es el más grande de todos los estudiados, con 129 plazas (4 movilidad reducida) y 400 metros longitud. En este caso se plantea la posibilidad de un doble nivel. La rampa de entrada se ubicaría en la calle Eugenio Rioboo, desde el cruce con la calle Jorge Loring ya que entraría en sentido contrario al del tráfico. 

   Como la distancia desde Jorge Loring hasta Eugenio Gross es de unos 40 metros, no es suficiente esta calle para ubicar la rampa completa. Por este motivo se proyecta una rampa en L que terminaría de bajar hasta el nivel del garaje sobre la propia Eugenio Gross. El tramo destapado sí debe ser sobre la calle Rioboo. 

   La rampa de salida se ubica sobre la calle Tejares, aprovechando los aparcamientos laterales. Esta rampa debería ser lo más estrecha posible, ya que el espacio entre edificios de las calles de la zona es estrecho. En este caso se eliminan los aparcamientos de ambas calles. El diseño de esta salida se ha pensado haciendo una primera parte cubierta, por el centro de la calle, dejando el espacio de los aparcamientos al norte, para ubicar la salida peatonal, y dejar la segunda parte de la rampa, descubierta, ya sí, sobre el espacio de los aparcamientos. 

Esta información precisa que para facilitar la viabilidad de los aparcamientos en la infraestructura del Metro, los responsables de la dirección y redacción del proyecto constructivo han adoptado una serie de medidas. 

La primera de ellas hace que el diseño de dichos pozos intermedios, que se ubican entre cada dos estaciones. Se opta por un diseño de pozos sacando los ventiladores a un lateral, y dejando disponible la losa sobre las vías. Esto conlleva un pozo de mayores dimensiones.

Otro de los ajustes hace que la losa intermedia sobre las vías se calcule considerando la carga de aparcamiento que suponen los vehículos, ya que el refuerzo de dicha losa en fases posteriores y con el Metro en servicio supondría un gran trabajo adicional además de afectar al servicio.  

Una tercera medida tiene que ver con una segunda losa intermedia para aparcamiento en dos niveles. Se indica que en el tramo situado entre los puntos kilométricos 1+150 y 1+530 “si se plantea un aparcamiento a dos niveles, habría que construir esta segunda losa con el Metro ya en funcionamiento”. 

“Se ha realizado una modelación de la sección del túnel con 1 y con 2 losas intermedias; en ambos casos la deformada obtenida es pequeña, por tanto, no es necesario construir esta segunda losa en el proyecto de construcción de la ampliación de la línea 2 y puede realizarse posteriormente”, se explica.

Los técnicos, no obstante, señalan la necesidad de tener en cuenta que en la pantalla se deje el armado suficiente para soportar las solicitaciones de la losa que se deja sin ejecutar y calcular la capacidad del terreno frente hundimiento (para cada módulo de pantalla) considerando la sobrecarga de la losa.

También se informa de que el aparcamiento deberá llevar unas cámaras bufas, donde se realizará el drenaje del interior de las pantallas. El agua se canalizará con una media caña inferior (en los laterales de la losa intermedia) y con pasatubos se conducirá a la planta inferior de la infraestructura para continuar por el drenaje diseñado para el metro.