En relación al tramo que compromete mayor inversión al Estado y un compromiso de plazo más firme, que es la conexión por Alta Velocidad entre Almería y Murcia, encuadrado en el Corredor Mediterráneo, las dudas en relación al cumplimiento del horizonte previsto, es decir, 2026, siguen siendo más que latentes. En agosto, según información de ADIF, ha trascendido que los tres tramos en construcción (Níjar-Río Andarax; Níjar-Los Arejos y Pulpí Vera) han sido objeto de un proyecto modificado, en cada caso, que supondrá un aumento del plazo o desviación de entre 15 y 36 meses, además de un incremento de presupuesto de 71 millones, razón que viene a explicar la falta de velocidad de crucero en la construcción de los tres tramos. Además, hay que matizar que el objeto actual es la construcción de la infraestructura (plataforma, túneles, pasos superiores e inferiores), a lo que habrá que añadir la contratación de la superestructura de vía y de las instalaciones de seguridad. Aún se encuentra en redacción de proyecto la Fase 2 de la Integración Ferroviaria en la capital almeriense (Avenida del Mediterráneo y la nueva estación intermodal), y aún debe cerrarse definitivamente la financiación a tres bandas (Ministerio, Junta y Ayuntamiento de Almería), antes de procederse a la licitación de las obras. Según admitió ADIF el pasado agosto, el Gobierno cifra en 1.065 millones el presupuesto del AVE Almería-Murcia ya ejecutado, es decir, sólo un tercio del presupuesto completo, que supera los 3.000 millones, según estas mismas fuentes oficiales.
Más lento aún está siendo el desarrollo del tramo del Corredor Mediterráneo que debe conectar Almería con Granada. El pasado 28 de julio se presentó, finalmente, el estudio funcional (tras dos años en redacción), que aún debe transformarse en proyecto de construcción y abordar un complejo trámite ambiental y de información pública para las variantes de trazado que contempla. Además, la solución y objetivos de plazo anunciados (la mayoría de las actuaciones estarán ejecutadas para 2030, según el MITMA, que habla también de una configuración final de toda la línea para los tráficos previstos de toda la línea en 2050) están sujetos a otras actuaciones ajenas al tramo, como la finalización de la Variante de Loja, la Variante de Moreda o el By pass de Almodóvar del Río. Desde el Ministerio se insiste en no iniciar estas obras hasta que el AVE llegue a Almería (2026, como muy pronto). Para la Junta sería necesario intentar analizar alternativas técnicas para solapar la ejecución de ambos tramos (Almería-Murcia y Almería-Granada).
En el caso del tramo del Corredor Mediterráneo que conectará Granada con Antequera/Bobadilla, persisten las dudas sobre el diseño final que se quiere adoptar. El tramo de vía convencional entre Granada y Bobadilla sigue sin servicio, y fuera de la Declaración de Obligación de Servicio Público desde agosto de 2019. El actual tramo de Alta Velocidad entre Antequera y Granada es incompatible con el transporte de mercancías. Además requiere aún de las mejoras necesarias para que sea una línea de alta velocidad eficiente, como la culminación de la Variante de Loja o la ejecución de la doble vía en el trazado completo, entre otras actuaciones.
La Junta también reclama una mayor agilidad en la ejecución de dos obras fundamentales para las conexiones de Alta Velocidad, como el By Pass de Almodóvar del Río o el Cambiador de Ancho de Vía de Granada para mejorar la accesibilidad desde Almería a Madrid, a través de la línea AVE Granada-Antequera-Córdoba-Madrid.
Otra actuación prioritaria en Andalucía de la Red Transeuropea es el ramal central del Corredor Mediterráneo: en el tramo Bobadilla-Algeciras, común a ambos corredores, no ha sido aún objeto de licitación las obras para la renovación de vía del subtramo Bobadilla-Ronda (sólo se ha licitado la supresión del bloqueo telefónico), mientras que su electrificación aún no ha superado el trámite de evaluación ambiental. Todo ello sin ninguna reconsideración por parte del Ministerio sobre las mejoras necesarias para corregir los cuellos de botella del trazado existente. Su trazado decimonónico no se adapta a los requerimientos que el Puerto de Algeciras y su liderazgo merece, y que precisa de soluciones técnicas ambiciosas.
Por su parte, la Autopista Ferroviaria Zaragoza-Algeciras debe agilizarse si se quiere alcanzar el plazo anunciado en la firma del protocolo general de Colaboración suscrito en octubre de 2021: año 2024. Se trata de una intervención fundamental para el Puerto de Algeciras y para la Red de Áreas Logísticas de Andalucía que la Consejería de Fomento está impulsando, con actuaciones claves como el Puerto Seco de Antequera, Córdoba/El Higuerón, Linares o Guarromán, entre otras, con una inversión programada de 176 millones de euros en su urbanización y adecuación hasta 2027.
A la Administración andaluza y a los agentes implicados le preocupa que se deseche, finalmente, la renovación integral y conversión en altas prestaciones de la Línea de ferrocarril entre Jaén-Alcázar de San Juan y Madrid, a la luz de la licitación y reciente adjudicación de un estudio de viabilidad para la conexión de la LAV Madrid-Sevilla con el corredor Córdoba-Jaén. Este nuevo estudio puede sepultar definitivamente la ejecución del Segundo Acceso Ferroviario al Sur de España, y desaprovechar así la infraestructura existente.
En cuanto al Corredor Atlántico, y al tramo de Alta Velocidad Sevilla-Huelva, se sigue con un estudio informativo en tramitación ambiental y poca voluntad del Gobierno para su prolongación a Faro (Portugal).
En relación a la media distancia y los Cercanías, la Consejería de Fomento reclama desde el inicio de la pasada Legislatura (enero 2019) al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana una revisión en común del mapa ferroviario existente, al objeto de analizar las mejoras y ampliaciones que se estimen rentables desde una perspectiva socio-económica, ambiental y de la cohesión territorial, y que se plasmara en un Pacto por el Ferrocarril en Andalucía. Esta petición ha sido, hasta la fecha, desoída por el Gobierno central, a pesar de que tanto el Gobierno andaluz como la sociedad civil (plataformas regionales y provinciales) vienen reclamándola de manera periódica. Dicha revisión del mapa ferroviario andaluz se ha incluido en un programa de cooperación interadministrativa dentro de la nueva planificación de infraestructuras de la Junta (PITMA 2030). En este periodo, la oferta de servicios ferroviarios convencionales, tanto entre capitales como aquellos trayectos que también dan cobertura a municipios intermedios con estaciones, no sólo no ha mejorado, sino que arrojan aún mayores déficits.
Una red infrautilizada
►La infraestructura ferroviaria convencional (ancho ibérico) en Andalucía se encuentra infrautilizada y, por tanto, desaprovechada para atender una demanda potencial.
►El servicio regional convencional que conectaba Sevilla-Bobadilla (Málaga)-Granada y Almería fue suprimido (última decisión de Consejo de Ministros de agosto 2019). No se ha completado aún el servicio híbrido de Media distancia/Cercanías en Córdoba (MetroTren).
►Se han desatendido las peticiones para establecer un servicio de cercanías en Almería, y la recuperación de la antigua conexión férrea de Andalucía Oriental (antiguo tren del Almanzora) entre Baza/Guadix-Pulpí-Almendricos (Murcia) se encuentra aún en fase de estudio informativo.
►No se ha desarrollado en los últimos años ninguna ampliación de los núcleos de cercanías existentes (Sevilla, Málaga y Bahía de Cádiz-Jerez), y de hecho el servicio de cercanías de Málaga se ha deteriorado.
►La pujanza de los puertos del Estado en Andalucía no está acompasada con el avance de los proyectos y obras de los Nuevos Accesos Ferroviarios por parte del Gobierno central.
