- La ingeniería sevillana, que redactó el tramo de la SE-40 recién cancelado, ha mostrado públicamente su preferencia por un puente
La compañía Ferrovial ya tiene casi a punto la tuneladora que utilizará para excavar el túnel de Silvertown, que forma parte de la nueva autovía de Londres que conectará dos distritos bajo el Támesis. El proyecto guarda enorme similitudes con el de la SE-40 que se le antoja inviable al Ministerio de Transportes y que ya ha cancelado definitivamente tras adjudicarlo hace más de diez años. No ha hecho falta una tecnología nueva para diseñar este tramo subterráneo de la carretera inglesa, de hecho llevan excavando bajo el río desde hace más de un siglo sin que hasta el momento se hayan inundado una sola galería.
Es una constructora española la que coordina la obra con el apoyo
de otras compatriotas que se han encargado del diseño, entre ellas la sevillana Ayesa, que en su día redactó el proyecto constructivo de los túneles de la SE-40 y que desde hace unos meses trabaja en el informe para cambiar la solución original por un puente. Su fundador, José Luis Manzanares, se mostró partidario públicamente de esa fórmula para resolver el paso del río, a pesar de que había sido el autor del controvertido tramo subterráneo. «A mí me encargaron unos túneles, pero si ahora hacen un puente, no me rasgaría las vestiduras», llegó a decir durante una conferencia que ahora no dejan de recordarle, la última vez el pasado miércoles cuando lo sacó a colación el candidato a la Alcaldía de Sevilla, José Luis Sanz, en el Foro ABC.
La decisión entre túnel o puente que vuelve a analizar el Estado para el cierre de esta circunvalación se tomó hace más de dos décadas por motivos ecologistas. Así lo recoge precisamente la declaración ambiental de 2001 que alude tanto al enorme impacto visual que generaría un puente de cincuenta metros de alto sobre una marisma como a la dificultad de instalar pilas en el lecho del río. Esa ha sido también la razón por la que se ha desechado un tramo en altura en Londres para el paso del Támesis, «que es lo más equiparable a la futura SE-40; siendo las constituciones geológicas allí y bajo la ría sevillana bastante semejantes». La apreciación la recoge textualmente la resolución del Ministerio de Transportes de 2020 con la que se da carpetazo a los túneles originales y se plantea el nuevo estudio de alternativas. En ese documento se ponía precisamente como ejemplo el proyecto londinense en el que Ayesa está inmersa y del que no se ha hecho ninguna crítica sobre su viabilidad técnica.
La conclusión es que la única razón que hace inviable unos túneles de esta característica en Sevilla es la cuestión económica. El proyecto bajo el Támesis supondrá un desembolso de 1.200 millones de euros (se ha presupuestado en 1.000 millones de libras), curiosamente casi los mismos en los que el Gobierno central terminó valorando este tramo de la SE-40, que en su día fue adjudicado por menos de la mitad.
Será en primavera cuando la tuneladora de Silvertown empiece a horadar el terreno y a día de hoy está considerada la mayor del mundo. Si la del Guadalquivir se hubiera llegado a desembalar no habría batido ese récord, la sevillana tiene dos metros más de diámetros y setenta más de longitud, pero ahí sigue almacenada en una nave de Coria, con vigilancia y un sistema de climatización permanentemente encendido con un coste de 100.000 euros al mes.
La ingeniería sevillana presentará la próxima primavera sus conclusiones, junto Fhecor, su socia en este proyecto, que no ha tenido reparo alguno en publicar una infografía sobre el diseño del futuro puente. La tiene colgada en la página web en la que no hace referencia alguna a una nueva alternativa de túneles que es la otra solución que tienen que analizar.
Doce años después de la adjudicación del proyecto más importante que el Gobierno central tiene en la provincia, el Ministerio considera que «un túnel bajo el Guadalquivir no es estrictamente necesario dada la naturaleza del obstáculo a salvar» y que «existen razones para pensar que una alternativa en puente puede cumplir los requisitos funcionales y ambientales exigibles con un coste sensiblemente menor, sobre todo teniendo en cuenta el ciclo de vida de la infraestructura. Además, bajo el grado de ejecución de las obras adjudicadas facilita un replanteamiento de la actuación», dice textualmente la resolución ministerial, sin hacer mención alguna a la declaración de impacto ambiental de 2001, la única realizada hasta ahora, que descartó la opción de un paso elevado en este punto, que tendría que tener al menos 50 metros de altura para no interferir en las condiciones de navegación del Puerto y no afectar a la base militar del Copero.
Desde que se adjudicó el cierre sur de la SE-40 se han gastado alrededor de 130 millones de euros, de los que ochenta han ido a ejecución de obra, compra de materiales, vigilancia y expropiaciones de terreno. Otros 42 millones se utilizaron en la compra de la tuneladora que fabricó una empresa francesa en exclusiva para este proyecto. De hecho, si finalmente se renuncia a unos túneles como parece que ocurrirá, habrá que destinarla a la chatarra, pues no se puede utilizar para otros trabajos. Su mantenimiento en estos diez años que lleva bajo llave ronda los doce millones de euros, a los que se añaden los casi dos que cobró Ayesa en 2006 por la redacción del proyecto constructivo.
- Abc
