Cinco Días

• Acapararán el 40% de los primeros 50.000 millones de gasto con ayudas de la UE
• El Gobierno aspira a aprobar el plan y remitirlo a la UE el próximo martes

“El Plan de Recuperación es el plan económico más ambicioso y trascendental de la reciente historia económica de España. Es la mayor oportunidad para el país desde la entrada en la Unión Europea, y de eso hace 37 años. Ocasiones como esta se presentan un par de veces cada siglo y esta oportunidad España no la va a dejar pasar”, defendió ayer el presidente el Gobierno, Pedro Sánchez. Presentaba las líneas maestras de este programa de 110 inversiones y 102 reformas que el Ejecutivo ultima enviar a Bruselas para acceder a los 140.000 millones en subvenciones y créditos blandos que aspira a recibir en seis años para sacar al país reforzado de la crisis del Covid-19.

“Es una inversión absolutamente excepcional y única”, subrayó, recordando que los fondos estructurales de los años 80 y 90 fueron de 8.000 millones. Su uso, dijo, perseguirá “promover la recuperación económica tras la emergencia sanitaria”, en el corto plazo; “mejorar la productividad española con la transición ecológica la transformación digital”, en el medio; y lograr un “desarrollo robusto en lo económico; sostenible en lo fiscal, ecológico y social, y resiliente”, en el largo plazo.

El presidente del Gobierno desgranó entonces el destino de los primeros 50.000 millones de inversión que pondrá en marcha entre 2021 y 2023, de los que el 40% se destinarán a movilidad y rehabilitación de vivienda. En concreto, Sánchez avanzó que destinará 13.200 millones (el 26% del total) a la llamada “estrategia de movilidad sostenible, segura y conectada”, que pasa por electrificar las vías públicas y crear puntos de recargas para facilitar la transición al vehículo eléctrico; y 6.820 millones (13,5%) a la rehabilitación de vivienda y regeneración urbana, para poner paneles solares y hacer más eficientes energéticamente las viviendas, punto que consideró de “máxima prioridad” por su capacidad para generar empleo.

A partir de ahí, Sánchez avanzó que invertirá 4.315 millones en modernizar la administración pública y evitar la temporalidad laboral en sus filas; 4.060 millones a la digitalización de las pymes; 4.000 a implantar la red 5G por todo el país; 3.780 a impulsar una nueva política industrial con horizonte en 2030 y una estrategia de economía circular, mejorando la gestión de residuos; 3.590 a la mejora de las competencias digitales, dando formación a ciudadanos y emprendedores; 3.400 a mejorar la competitividad del turismo; 3.380 a desarrollar el sistema nacional de ciencia e innovación; y 3.165 millones a integración de las energías renovables en el sistema eléctrico.

Aunque no lo citó, el desglose de estos primeros 50.700 millones incluye además 1.000 millones para la vivienda social de alquiler, según fuentes oficiales.

“La pandemia hace más urgente una transformación que ya era necesaria” antes, defendió, recalcando que, ya en términos generales, el 39% de las ayudas europeas estarán vinculadas a la transición medioambiental; el 29% a la transformación digital; el 10,5% a educación y formación y un 7% a la I+D+i. En paralelo, se impulsará un amplio paquete de reformas que incluirán medidas laborales, fiscales y sobre las pensiones (ver despiece).

El desarrollo del Plan de Recuperación se traducirá, aseveró Sánchez, en un crecimiento adicional del PIB de dos puntos de media a partir de 2021 (estabilizando su crecimiento potencial por encima del 2% anual desde 2030); en la creación de 800.000 puestos de trabajo y en la mejora de la vertebración del país repartiendo la población por todo el territorio y haciendo frente al reto demográfico. Por el camino, dijo Sánchez, se elevará la productividad, y con ella la renta per cápita, se rebajará el desempleo estructural, el de jóvenes y mujeres, y se reducirá la brecha de género.

“Lo tenemos todo listo par comenzar a desarrollar todos los proyectos al día siguiente de su aprobación por la UE”, prometió Sánchez. Ese momento, sin embargo, amenaza con retrasarse hasta finales de junio después de las negociaciones previas del documento con Bruselas hayan llevado al Ejecutivo a renunciar a su idea inicial de presentar el Plan a finales de marzo, en un primer momento, y ayer mismo, después. La intención ahora es tener cerrados los flecos para su aprobación en el Consejo de Ministros del próximo martes, revelan fuentes oficiales, si bien no se descarta que acabe retrasándose al día 27, ya al límite de un plazo que expira con este mes. A partir de ahí la UE tendrá dos meses para dar su visto bueno.

Aunque el desembolso podría demorarse todavía más, pues está pendiente del visto bueno del Constitucional alemán, el Presupuesto permite a España adelantar vía deuda los primeros 27.000 millones, recordó Sánchez. Estos retrasos, junto con el mal arranque del año que dejó la tercera Ola de Covid, han llevado al Ejecutivo a retrasar del 9,8% al 6,5% el crecimiento de PIB previsto para 2021, confiando una mayor recuperación, del 7%, en 2022.

LAS REFORMAS ESTRUCTURALES
Decálogo. Más allá de las cuantiosas inversiones en camino, el visto bueno de la Unión Europea al Plan de Recuperación pasa por la consecución de una serie de reformas estructurales que deben elevar la recaudación en el plano fiscal; rebajar el desempleo y la temporalidad, en el laboral; y garantizar la sostenibilidad del sistema en el caso de las pensiones. El presidente del Gobierno puso ayer el foco en otra decena. En concreto, Sánchez citó que el programa pasa por la modernización y el refuerzo del Sistema Nacional de Salud; la creación de un nuevo sistema energético que despliegue las energías renovables y el hidrógeno verde; la modernización del sistema de Justicia; la creación de una nueva economía de los cuidados a mayores y dependientes; una Ley de Aguas y un plan de depuración, saneamiento, eficiencia, ahorro y reutilización; la modernización y digitalización de las Administraciones Públicas; una política de residuos que impulse la economía circular; una estrategia de movilidad sostenible y conectada; la reforma del sistema nacional de ciencia, apoyando la innovación; y una nueva política de vivienda.

Cinco Días

• La ferroviaria precisa fichar a 4.000 personas, la tasa de reposición de tres años, mientras que los puertos pueden incorporar a 177 efectivos, frente a 523 requeridos

Dos de las principales empresas del Ministerio de Transportes, Adif y Puertos del Estado, han trasladado a Hacienda la urgencia de elevar la entrada de nuevo personal muy por encima de lo que marca la tasa de reposición. De otro modo, les será difícil desarrollar sus planes estratégicos.

Ambas buscaban permiso, de forma preventiva, desde antes de la crisis, pero ahora se enfrentan a un fuerte crecimiento de actividad sin contar aún con nuevos equipos que requieren formación.

La petición del gestor de la infraestructura ferroviaria es adelantar la tasa de reposición de los tres próximos ejercicios para fichar en este 2021 a algo más de 4.000 trabajadores. Adif cuenta con un equipo que supera los 12.000 empleados, envejecido por la congelación de facto de las contrataciones durante la anterior crisis financiera. De no obtener el plácet de Hacienda, la empresa apenas podrá ocupar las 900 o 1.000 vacantes por jubilaciones este año.

Las negociaciones de las empresas de Transportes con el ministerio de María Jesús Montero están avanzadas

El grupo que preside Isabel Pardo de Vera está gestionando ya la llegada de la competencia de Renfe en la alta velocidad, al tiempo que va a incorporar nuevas líneas y avanza en la configuración de los corredores Mediterráneo y Atlántico. También tiene ambiciosos planes de desarrollo en estaciones para atender el mayor tráfico tras la liberalización; debe diseñar la segunda fase de la apertura del mercado ferroviario; la mejora del perfil comercial de la red de estaciones; un plan para el impulso del transporte de mercancías o la creación de la red de electrolineras.

Transportes defiende la necesidad de ampliar el equipo de Adif para anticiparse a futuras bajas, y las negociaciones con Hacienda parecen muy avanzadas.

En el caso de Puertos del Estado, el presidente, Francisco Toledo, busca los efectivos necesarios para sacar adelante los planes de crecimiento trasladados por las distintas Autoridades Portuarias. Si este año la tasa de reposición contemplada en los Presupuestos Generales de Estado supone la posibilidad de contratar a 177 personas, desde cada uno de los puertos de la red española (46, gestionados por 28 Autoridades Portuarias) se han trasladado necesidades por un mínimo de 523 efectivos.

Toledo está defendiendo ante Hacienda que su empresa no se nutre de los Presupuestos Generales del Estado sino que los puertos se autofinancian con su actividad. Por ello, demanda mayor capacidad operativa para acompasar un esperado crecimiento de la carga con la llegada de equipos cualificados.

Para este año, Puertos del Estado tiene presupuestado un alza del 7% en el tráfico después de que este cayera un 8,6% en 2020. También está impulsando un plan de inversión que en 2021 doblará la cifra del año precedente, hasta los 1.000 millones, y que hasta 2024 totalizará más de 4.500 millones. A estas cifras se suman otros 890 millones en inversión privada para este año, y un total de 4.200 millones para el periodo 2020-2024 que han sido comprometidos por las operadoras de terminales tras la ampliación de sus plazos concesionales.

INFRAESTRUCTURAS ANTICRISIS
Puertos del Estado ha llamado la atención sobre la necesidad de incorporar personal para que sus plazas alcancen los objetivos y puedan cumplir con una rentabilidad mínima del 2,5% marcada por ley. Ya desde el punto de vista estratégico, estas infraestructuras marítimas son la principal vía de exportación e importación del país. El tráfico de mercancías cayó el año pasado menos que el propio PIB, lo que demuestra su resistencia.

Pese a la pandemia, Puertos del Estado consiguió cerrar el crítico 2020 con un beneficio de 104 millones de euros y una reducción de deuda en 134 millones, hasta los 1.497 millones. Y todo ello tras articular incentivos, esencialmente rebajas de tasas, que han ayudado a operadores y navieras con 140 millones.

Cinco Días

• El valor de los contratos alcanza los 627 millones, que afectan a tramos de la AP-2 y la AP-7 que revertirán al Estado

El Gobierno ya tiene preparados los primeros contratos de un nuevo modelo de conservación de carreteras, en concreto de tramos de las autovías de peaje AP-2 y la AP-7 que revertirán al Estado, por un montante de 627,8 millones de euros. Entre otras ventajas, el Ejecutivo prevé aprovechar las sinergias que se obtienen al gestionar de manera conjunta cada tramo.

El Consejo de Ministros, en su reunión de este martes, autorizará la celebración de los primeros seis contratos basados en los nuevos pliegos de contratación para la conservación de carreteras, que supone un cambio relevante respecto al utilizado hasta ahora.

Se trata de contratos de conservación por valor conjunto de esos 627,8 millones, de los que 541 millones se focalizan en Cataluña y 86,8 millones para Aragón, correspondientes a los tramos de las autopistas de peaje AP-2 y AP-7 que revertirán al Estado en septiembre de 2021 tras la finalización de sus concesiones.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), a través de la Dirección General de Carreteras, plantea un nuevo modelo en los contratos de servicios de conservación y explotación de sectores de carreteras del Estado, en los que se integrarán prestaciones adicionales como la explotación económica de elementos funcionales ya existentes (áreas de servicio) y la ejecución de pequeñas obras.

El objetivo último del nuevo modelo es garantizar una movilidad segura, reforzando así la orientación hacia los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) con los que está comprometido el Mitma, según fuentes del departamento dirigido por José Luis Ábalos.

Los contratos basados en los nuevos pliegos de contratación podrán incluir prestaciones de conservación que incluyan actuaciones como permitir que la carretera y sus elementos funcionales dispongan de las mejores condiciones de vialidad y seguridad posibles; vigilancia y atención accidentes e incidentes; el acondicionamiento invernal de las carreteras, o el servicio de control de túneles y comunicaciones.

También se incluye en estos pliegos el mantenimiento de instalaciones; la ayuda a la explotación y estudios de seguridad vial; el mantenimiento de los elementos de la carretera; los proyectos específicos de pequeñas obras necesarias para mejorar la funcionalidad de la vía, y la explotación de los elementos funcionales de las carreteras como son las áreas de servicio existentes.

Desde el Mitma se cree que, por ejemplo, la inclusión de pequeñas obras de conservación preventiva tiene por finalidad la rehabilitación, reposición y mejora de los elementos mediante inversiones que superan el alcance previsto en los contratos actuales. Los ganadores de los contratos también acometerán limpiezas y siegas, reparaciones de firmes, actuaciones en los sistemas de drenaje, mejora de los sistemas de contención.

En el nuevo modelo de contratos se separan, de forma expresa, los gastos e ingresos del contrato, estableciendo, de un lado, el presupuesto de gastos (costes de conservación y explotación y pequeñas obras) y, de otro, el presupuesto de ingresos (canon a abonar como contraprestación por el derecho de explotación de las áreas de servicio y otros servicios públicos).

Cinco Días

• El sector trabaja en nuevas fórmulas para la eliminación de nutrientes
• Las instalaciones pasan a ser biofactorías y ecofactorías

Las empresas de depuración de aguas residuales en España evolucionan hacia soluciones más ecológicas. Algunas de estas técnicas consisten en “trasladar la depuración convencional hacia lo rural”, explica Fernando Morcillo, presidente de la Asociación Española de Abastecimiento de Agua y Saneamiento (AEAS). Por ejemplo, se pueden crear filtros verdes para eliminar los nutrientes a través de las raíces de árboles plantados para ese fin. Lo mismo que es posible cultivar determinadas plantas en humedales para que sus raíces realicen el tratamiento.

Las innovaciones aparecen en un momento en el que falta por atender al 15% de la población, y se sigue incumpliendo la directiva europea. El sector suspende en núcleos menos poblados donde no existen infraestructuras para eliminar de esas aguas residuales los nutrientes (fósforo y nitrógeno) que contaminan el medioambiente.

Según el presidente de AEAS, “en España, el volumen de actuaciones basadas en la naturaleza oscila aún en un 3%”. Pero si se tiene en cuenta que nos falta por cubrir ese 15% de la población (seis millones de personas de municipios de Andalucía, Asturias, Extremadura o Castilla-La Mancha), “es muy probable que un tercio del saneamiento que falta pudiera atenderse con tecnologías verdes”, añade.

Por principio
Javier Santos, director de tratamientos de agua de Suez España, reconoce que “en las últimas décadas se ha realizado un importante trabajo en la eliminación de los nutrientes”. En la compañía ya no se habla de depuradoras, sino de ecofactoría.

“La depuradora corresponde a una visión lineal como fin del ciclo del agua, pero también al inicio de ese ciclo. Es decir, forma parte de una economía circu­lar”, explica el directivo. De hecho, Suez convierte las antiguas estaciones en generadoras de energía renovable e incrementa en ellas la reutilización de las aguas residuales (un 10% de las tratadas).

Uno de sus buques insignia es la del Baix Llobregat, una planta de 37 hectáreas situada en El Prat de Llobregat (Barcelona). “Se trata de una de las mayores y más modernas plantas de saneamiento de Europa e incluye una de las estaciones de regeneración más importantes”, sostiene. La capacidad de producción de agua regenerada es de más de 100.000 millones de litros al año (unas 36.500 piscinas olímpicas).

La solución de Suez detecta las cepas británica, sudafricana y brasileña de Covid

Otra de las innovaciones tecnológicas de Suez es la solución Covid-19 City Sentinel, que cuantifica la presencia del virus en aguas residuales mediante PCR. Esta nueva fórmula adquiere relevancia por la situación de pandemia, ya que puede detectar las cepas británica, sudafricana y brasileña. Se aplica en 100 municipios y hace seguimiento a 13 millones de habitantes.

Hidrógeno
El Canal de Isabel II levantará la primera planta de generación de hidrógeno verde a partir de agua regenerada dentro de su estación de Arroyo Culebro Cuenca Media Alta, en Pinto, Madrid. El proyecto se encuentra en proceso de adjudicación para la instalación de una planta fotovoltaica allí mismo a fin de disponer de energía renovable.

Paloma Martín, consejera de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Sostenibilidad de la Comunidad de Madrid y presidenta de Canal de Isabel II, señala que “será una planta de hidrógeno verde única en España por dos motivos: porque generará este gas a partir de agua regenerada, y porque lo hará mediante energías renovables, fundamentalmente energía fotovoltaica, además del biogás de los lodos […]”.

Este proyecto, vinculado a la descarbonización de la región, requerirá una inversión de 24 millones de euros y se enmarca dentro de los fondos europeos Next Generation.

En pequeñas poblaciones
La directiva del agua residual de la UE determina que la depuración llegue al 100% de las poblaciones, independientemente de su tamaño. Precisamente, estos núcleos, de entre 2.000 y 5.000 habitantes, son los que concentran más multas. “A pesar de esto, se puede hacer otra lectura, ya que gracias a la directiva hay una tendencia muy positiva en depuración”, explica José Francisco Alenza, catedrático de Derecho Administrativo por la Universidad Pública de Navarra y especializado en aguas y medioambiente.

Aqualia desarrolla 16 tecnologías para municipios con menos de 5.000 habitantes

Por ejemplo, Aqualia, filial del grupo FCC, pone el foco en el proyecto Life Intext, que desarrolla en la estación depuradora de aguas residuales de Talavera de la Reina (Toledo). En esta instalación se testan 16 tecnologías híbridas destinadas a pequeñas poblaciones.

Este proyecto será decisivo, ya que Castilla-La Mancha es uno de los territorios que necesita 1.300 sistemas de saneamiento para aglomeraciones urbanas de menos de 1.000 habitantes. Aqualia considera las depuradoras como biofactorías: fuentes de energía y de agua que puede ser reutilizada para otros fines.

Acciona realiza experimentos en sus plantas que complementa con los realizados en el Centro Tecnológico del Agua. Uno de los grandes proyectos en el área que ha logrado está en Vietnam, valorado en 200 millones.

LOS FONDOS EUROPEOS, INSUFICIENTES PARA LAS DEPURADORAS
En España, el sector de la depuración de aguas necesita 25.000 millones de euros para resolver todos los problemas que tiene, es decir, 2.500 millones anuales. Sin embargo, los fondos europeos previstos para este propósito suman solo 400 millones de euros al año durante tres ejercicios. Aunque la mayoría de las empresas de depuración de aguas da la bienvenida a estas inversiones, aseguran que no son suficientes.

“Estaremos lejísimos de resolver nuestro déficit y solo podremos utilizar estos fondos para tapar agujeros”, señala Fernando Morcillo, presidente de la Asociación Española de Abastecimiento de Agua y Saneamiento (AEAS). “La inversión también debería destinarse a la renovación de las depuradoras, a mejorar su tecnología digital, a la gestión de la actividad o a incrementar las soluciones de depuración basadas en la naturaleza”, subraya.

Javier Santos, director de tratamientos de agua de Suez España, recuerda que “hoy se invierte una cuarta parte de lo necesario para cumplir con los compromisos europeos sobre depuración de aguas residuales”. Y argumenta que “la gran mayoría de instalaciones de depuración tienen entre 20 y 40 años de antigüedad, por lo que se hace necesario un cambio en las inversiones, y que el esfuerzo inversor no sea puntual, sino sostenido en el tiempo”.

Aunque todavía queda un pequeño porcentaje de núcleos poblacionales sin tratamiento de aguas residuales y haya que luchar por llegar al 100% de cobertura, la mayoría de las empresas de depuración insisten en que “esas inversiones son necesarias también para renovar y mantener 2.200 depuradoras construidas en España. Si no mejoramos estas instalaciones, seguiremos incumpliendo la normativa y no mejoraremos los sistemas de saneamiento”, dicen en la asociación.

En opinión del directivo de Suez España, “el agua necesita ineludiblemente un pacto de Estado, acuerdos al máximo nivel para poner en marcha una política nacional que implemente las reformas necesarias, y un planteamiento a largo plazo que incluya el cambio climático como guía”. En este sentido, “la aparición cada vez con mayor intensidad y frecuencia de fenómenos extremos como sequías o inundaciones altera los patrones de precipitación y afectará especialmente a España”.

Por último, las empresas defienden patrones de colaboración público-privada, “donde la Administración ha de ser eficiente, eficaz y velar por el cumplimiento de la normativa, mientras que la empresa ha de aportar su conocimiento y experiencia”, apuntan.

Cinco Días

• Cada vez son más las empresas que deciden externalizar servicios para reducir riesgos y costes. Conozca las obligaciones y límites

Cada vez son más las empresas que potencian el rendimiento y la calidad de determinadas áreas o departamentos de su estructura a través de servicios externalizados. Con ello, se reducen riesgos y costes en favor de la focalización de la actividad principal de la empresa. El proceso de nómina, recruiting o la planificación de la formación son algunos de ellos. Nos referimos al outsourcing de servicios.

Sin embargo, no sólo estas áreas son las que finalmente decide externalizar una empresa. Elvira Cano, abogada asociada de LABE Abogados y especialista en Derecho laboral, señala que existen otros servicios, sobre todo en los sectores de limpieza, seguridad, informática o construcción, entre otros, que han dado lugar, a través de la descentralización de la actividad, a la creación y diversificación de todo tipo de empresas dedicadas a cubrir estas operaciones. Hablamos de las contratas y subcontratas.

Estas operaciones de contratación y subcontratación, reguladas en el artículo 42 del Estatuto de los Trabajadores, se producen cuando una empresa (principal) encarga a otra (contratista o contrata) la ejecución de determinados servicios o la ejecución de una parte de la producción.

Para poder visualizar el tema, imaginemos el caso de una empresa que externaliza los servicios de limpieza, es decir, contrata esta actividad a otra empresa. Pongámonos en el caso, asimismo, que dentro de las operaciones higiénicas se encuentran las de realizar una limpieza de cristales en un séptimo piso, para lo cual hay que contratar servicios especializados que incluyan a personal cualificado para deslizarse hasta las ventanas exteriores con arnés.

En este caso, nuestra empresa contratista contratará a otra para dar este último servicio a la principal. Podemos ver, en el ejemplo expuesto, una contrata y una subcontrata. Y se puede producir, incluso, una verdadera cadena de subcontratación, que es como lo denomina, literalmente, la Ley reguladora de la Subcontratación en el Sector de la Construcción.

Para que esta relación sea lícita, ambas empresa deben contar con una estructura y actividad propias. ¿Qué quiere decir esto? Básicamente, ambas empresas deben poder organizar tanto el servicio como a los trabajadores.

El artículo 43.2 del Estatuto de los Trabajadores determina que el objeto de los contratos de servicios entre las empresas no puede limitarse a una mera puesta a disposición de los trabajadores de la empresa cedente a la empresa cesionaria. Tampoco puede ocurrir que la empresa cedente carezca de actividad, organización propia y estable, no cuente con los medios necesarios para el desarrollo de su actividad o no ejerza las funciones inherentes a su condición de empresario.

Asimismo, el Estatuto de los Trabajadores prohíbe expresamente la contratación de trabajadores para cederlos temporalmente a otra empresa. Con esto, esta opción de contratación de trabajadores para su cesión temporal a otra empresa queda exclusivamente habilitada para las empresas de trabajo temporal debidamente autorizadas.

Por tanto, cuando la empresa principal, en el desarrollo de la prestación de los servicios contratados, lleva a cabo toda o la mayor parte de la organización de los trabajadores, la gestión de la actividad e incluso la aportación de medios materiales, estaremos frente a una cesión ilegal de trabajadores. Al igual sucede cuando el contratista carece de independencia funcional, organizativa y material y, por tanto, desnaturaliza la contrata por ser ficticia o aparente.

Sin embargo, no es fácil diferenciar supuestos de cesión ilegal de trabajadores cuando se produce entre empresas válidamente constituidas y, a su vez, la contrata desplaza a sus propios trabajadores a la empresa principal.

La existencia de cesión ilegal dependerá de si las empresas contratadas o subcontratadas intervienen con su propia infraestructura (descentralización de actividad lícita), o bien de si se han limitado a poner mano de obra a disposición de la principal.

Por otro lado, existen muchas actividades productivas que pueden ser objeto lícito de subcontratación y que no requieren de la aportación de una infraestructura material especialmente relevante. Es el caso de las contratas de servicios que descansan principalmente en la aportación de mano de obra o incluso en aquellas que se ejecutan en el centro de trabajo de la empresa principal. En esos casos, la empresa subcontratada deberá atenerse, lógicamente, a las directrices generales que establezca la empresa principal, aportando un capital de conocimientos técnicos especializados o un patrimonio inmaterial que resulta relevante para la ejecución de la obra o servicio: un valor añadido.

En estos casos la tarea se dificulta especialmente y exige un análisis detallado para establecer los límites entre la lícita subcontratación y la cesión ilegal de trabajadores.

Así, el Tribunal Supremo ha determinado que los parámetros esenciales para decidir sobre la eventual existencia de una cesión ilegal de trabajadores serán:

Por un lado, la real y efectiva aportación por la subcontratada de los medios materiales necesarios para el desarrollo de la actividad. Es decir, si la subcontratada ha aportado vehículos, herramientas, maquinarias, locales, infraestructura física, etc. En este caso, no se producirá cesión ilegal de trabajadores. El Tribunal Supremo matiza, asimismo, que debe corresponder necesariamente a un negocio jurídico real ajeno a cualquier intento de simulación o fraude.
Por otro lado, el verdadero ejercicio del poder empresarial. El control de la actividad de los trabajadores debe seguir en manos de la empresa subcontratada y no trasladarse a la principal en todo aquello que incide en la organización del trabajo y el efectivo ejercicio de las facultades empresariales. Con esto se refiere a la distribución de tareas, la determinación de los turnos, las vacaciones, los descansos, la aplicación de las facultades disciplinarias, etc.
Según Elvira Cano, abogada asociada del área laboral de LABE Abogados, habrá que estar, a las relaciones entre trabajador y empresas (principal y contrata), a las circunstancias que rodean la prestación de servicios del trabajador y a los derechos y obligaciones establecidos en el contrato de prestación de obra o servicio. De lo que se trata es de conseguir que quien es empresario asuma las obligaciones que le corresponden y, con esto, evitar que se degraden las condiciones de trabajo o disminuyan las garantías cuando aparecen empleadores ficticios insolventes.

Cinco Días

• La caída del 8,6% en el tráfico mejoró las expectativas y para este ejercicio se espera un alza del 7%

“Los puertos españoles han cerrado un año excelente pese a las circunstancias, y el tráfico de 2019 podría recuperarse a principios de 2022”, ha señalado esta mañana el presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo, en el marco de la presentación de los resultados de 2020.

Al cierre del año de la pandemia, el beneficio antes de impuestos ha ascendido a 104 millones, muy por encima de los 16 millones que se fijaron como objetivo en los presupuestos realizados entre abril y mayo, en pleno estado de alarma y confinamiento. El resultado contrasta con las fuertes pérdidas de otras empresas del entorno del Ministerio de Transportes, como Aena, Renfe o Adif.

La rentabilidad anual del sistema portuario bajó del 2,6% al 1%, con 18 Autoridas Portuarias con rentabilidad positiva, y diez en negativo

Pero no se puede negar que el virus también ha lastrado a los puertos: los 104 millones están un 60% por debajo de los 261 millones declarados en 2019 antes de impuestos, en buena parte por rebajas de tasas, para incentivar la actividad durante la crisis sanitaria, por 140 millones. La rentabilidad anual del sistema portuario bajó del 2,6% al 1%, con 18 Autoridades Portuarias con rentabilidad positiva, y diez en terrenos negativos. Solo cuatro, Cartagena, Baleares, Castellón y Las Palmas, superan el umbral del 2,5% previsto en la Ley de Puertos.

Toledo se ha referido a la red de puertos como una palanca de recuperación económica, con inversiones públicas previstas por 4.500 millones hasta 2024, que sería complementada con 4.200 millones por parte de la iniciativa privada. Esos 8.700 millones dependen, en buena parte, de la ejecución presupuestaria. La inversión pública de Puertos del Estado venía alcanzando unos 400 millones anuales en los últimos ejercicios, con niveles de ejecución inferiores al 60%. El nuevo esfuerzo irá a mejoras en seguridad, digitalización o en la eficiencia ambiental.

La parte privada está comprometida en los planes de las concesionarias de terminales a cambio de extensiones en los plazos de explotación. Entre los proyectos previstos figura el de la ampliación del puerto de Valencia, pendiente de aprobación, con unos 400 millones de aportación pública y 800 millones privados. Barcelona o Bilbao también se encuentran entre los puertos con mayores planes de desarrollo.

Menos impacto del previsto
El tráfico portuario evolucionó en 2020 mejor de lo esperado, con una caída del 8,6%, hasta las 515 millones de toneladas, frente a un presupuesto inicial del 10% al 16% de desplome. Los ingresos del sistema se resintieron un 16%, hasta los 967 millones, mientras que el ebitda marcó 501 millones, un 22% menos, y el resultado neto después de impuestos fue de 123,7 millones, con un descenso del 53%. “Han influido la rebaja de tasas y, en menor medida, el descenso en el tráfico”, afirma Francisco Toledo.

Para 2021, la dirección de Puertos avista un alza del 7% en el tráfico, superándose incluso el escenario más optimista. Tras las medidas para incentivar el tráfico por 140 millones en 2020, Pla empresa pública diseña rebajas tarifarias para el periodo 2021-2030, dentro del marco estratégico que el Ministerio de Transportes tiene previsto aprobar antes del verano. Ese recorte está previsto en un 20%.

En el complicado ejercicio de la pandemia, Puertos redujo su deuda en 134 millones, hasta los 1.497 millones de euros. Sobre este particular, el presidente de la compañía ha recordado esta mañana que “los puertos se autofinancian, por lo que hay que ser cuidadoso para que las bajadas de tasas no comprometan a ninguna Autoridad Portuaria”.

El capital circulante, de 1.724 millones, es garantía del cumplimiento del plan inversor, ha aseverado Toledo: “Acumular este circulante es necesario para hacer frente a las cuantiosas inversiones, ya que el sistema se autofinancia, sin recurrir a la fiscalidad general, y por tanto debe ahorrar para evitar el endeudamiento”.

Cinco Días

• El consejo aprueba la propuesta del DORA 2, con expectativa de recuperación del tráfico aéreo de 2019 a final del quinquenio

El consejo de administración de Aena ha aprobado esta tarde la versión recortada, por el efecto de la pandemia, del segundo Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA 2). Sus inversiones reguladas alcanzan los 2.250 millones de euros, desde una estimación inicial cercana a los 5.000 millones. La actual crisis de tráfico ha hecho que el gestor aeroportuario desplace el esfuerzo inversor en las ampliaciones de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, valoradas cada una de ellas en unos 1.500 millones. Las obras preparatorias comenzarían en 2025, ejecutándose el grueso en el marco del DORA 3.

A los 2.250 millones de euros previstos, Aena añadirá unos 250 millones más durante el citado periodo que deberán ser rentabilizados a través de la actividad comercial. Con ello, la inversión esperada entre 2022 y 2026 alcanza los 2.500 millones.

El documento que rige las inversiones en la red de aeropuertos, su capacidad, precios máximos a cobrar a las aerolíneas y los parámetros para medir la calidad del servicio de Aena, y con ello establecer bonificaciones o penalizaciones, será remitido ahora a la CNMC y a la Dirección General de Aviación Civil. Una vez supervisado y enmendado, se espera que su paso por el Consejo de Ministros, para la aprobación definitiva, se produzca en el mes de septiembre.

Para la determinación de la inversión y las tarifas aplicables, se ha previsto para todo el quinquenio que se alcancen los 1.218 millones de pasajeros. El escenario se basa en estimaciones elaboradas por ACI, IATA o EUROCONTROL. En ellas se aprecia la recuperación del nivel de pasajeros de 2019 (274 millones) entre el año 2025 (270 millones de viajeros) y 2026 (279 millones).

Antes, para este mismo año se esperan 137 millones de usuarios de los aeropuertos españoles, desde los 76 millones de 2020. Para 2022 la cifra debería subir hasta los 185 millones. En 2023 se superarían ya con creces los 200 millones de viajeros, con una estimación en el DORA 2 de 229 millones. Y la cifra de 2024 se iría hasta los 255 millones de pasajeros. El crecimiento entre 2021 y 2026 será del 15,2% en tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR).

En volumen de operaciones (aterrizajes y despegues) la vuelta a volúmenes previos a la pandemia se ha presupuestado un poco antes, entre 2024 y 2025. Y en lo que toca a la carga, la red española de aeropuertos recuperaría la normalidad entre 2023 y 2024.

Ingresos máximos casi congelados hasta 2025
El coste medio ponderado de capital antes de impuestos (WACC) que propone Aena es de 7,68%, frente al 6,98% del actual quinquenio 2017-2021. El Ingreso Máximo Anual por Pasajero (IMAP) partirá de los 9,94 euros de 2022, frente a un Ingreso Máximo Anual por Pasajero Ajustado (IMAJ) de 10,27 euros en 2021 (el IMAP de 2021 era de 9,89 euros). En la comparación, el precio de partida del próximo año estará un 3,21% por debajo del actual precio, pero aún deberá someterse a ajustes.

Desde esos 9,94, euros, habrá una subida anual del 0,52%, hasta los 9,99 euros en 2023; el nuevo ascenso del 0,52% en 2024 dejaría el IMAP en 10,05 euros; en 10,10 euros en 2025, y en 10,43 euros en 2026. La variación en el último ejercicio, del 3,29%, se debe a que 2026 está fuera ya de las limitaciones tarifarias que recoge la citada Ley 18/2014.

Uno de los ajustes que se avecina ya en 2022 es el de la recuperación de los costes sanitarios en que ha incurrido Aena para frenar el paso del coronavirus en sus aeropuertos. El impacto, si el Gobierno no decide eliminarlo a través de una subvención, será de unos 35 céntimos por viajero. Ya los costes sanitarios esperados en 2021 se computarían en 2023 si no media subvención alguna.

Esta práctica congelación del Ingreso Máximo por Pasajero provocará previsiblemente un déficit que podría ser recuperado en los ajustes que posteriormente supervisa la CNMC. Las tarifas aeroportuarias tienen un peso aproximado del 2% en el coste de un paquete turístico, con lo que Aena siempre ha afirmado que su política de contención ha ayudado a incentivar la entrada de turismo en España.

Aena ha defendido durante el periodo de consultas con las aerolíneas, mantenidas entre enero y febrero, que al final del DORA 2 se habrá cumplido diez años en los que las tarifas se mantendrán en niveles similares a los del arranque del primer DORA después de asumir un incremento de los requisitos de seguridad y de calidad, un alza en los costes unitarios y mejoras y ampliaciones en la red. De los 10,90 euros de IMAP en 2016 se pasará a 10,43 euros en 2026.

Especial atención al impacto ambiental
Una de las novedades de este DORA 2 la representa la introducción de indicadores ambientales, como son los de la emisión de CO2 o el consumo de energía y agua, que penalizan o bonifican a Aena. El documento tiene un total de 22 parámetros de calidad de servicio y eficiencia, de los que la mitad computan para los ingresos regulados de Aena. Su influencia en los ingresos por tarifas está en una orquilla del 2% de incremento al 2% de reducción.

Ya en el capítulo de las inversiones reguladas, Aena prevé que algo más del 12% sea destinado a políticas ambientales y de sostenibilidad. De hecho, el plan fotovoltaico, por el que Aena generará en 2026 el 100% de la energía que consume, será ejecutado dentro del quinquenio 2022-2026.

Por partidas, el mayor protagonismo en los 2.250 millones de inversión regulada se la lleva el mantenimiento del servicio, con un 25,65%. La ampliación de capacidad en los aeropuertos, esencialmente En Barajas y El Prat, tendrá 390 millones (el 17,36%). La seguridad física y la operacional merecen el 16,83% y 12,75% del presupuesto inversor, respectivamente. Y tras el 12,2% que se reserva a medio ambiente, viene el 7,64% que Aena invertirá en tecnologías de la información. El resto se destinará a inversiones en la mejora de la calidad del servicio y navegación aérea.

PETICIÓN DE LA RECUPERACIÓN DEL IMPACTO DEL COVID-19 A PARTIR DE 2027
Aena ha reclamado a la Dirección General de Aviación Civil que active el cálculo del impacto de la pandemia en su negocio regulado para tener acceso a una compensación que iría recogida en el DORA 3, a partir de 2027.

La compañía que preside Maurici Lucena no ha hecho estimación previa alguna, pero sí cree estar en derecho de recuperar pérdidas por una circunstancia excepcional como ha sido la crisis sanitaria. El gestor aeroportuario se apoya en el artículo 27 de la Ley 18/2014 y debe tener respuesta en un plazo máximo de seis meses. Su intención es amortiguar la actual crisis pero ya lejos del mal momento que también atraviesan las aerolíneas.

Cinco Días

• La crisis provoca que las entidades exijan mayor nivel de preventas para financiar
• El sector prevé retrasos y cancelación de proyectos

El miedo a los riesgos de la crisis económica asociada a la pandemia de Covid-19 ha provocado que la banca endurezca el acceso a los préstamos destinados a financiar las obras de construcción de viviendas, el conocido como crédito promotor. Estos recursos sirven a las empresas para afrontar las obras de edificación, pero para que las entidades financieras lo concedan, las inmobiliarias necesitan un nivel de preventas de casas que en los últimos meses se ha endurecido entre 20 y 40 puntos porcentuales.

La consecuencia inmediata es que las obras tardan más en arrancar y, además, se pone en riesgo a proyectos lanzados comercialmente y que no alcanzan los requisitos de la banca.

La operativa del sector consiste en que una vez que la inmobiliaria cuenta con un suelo donde construir, lanza la promoción comercialmente para captar clientes. Hasta ahora, de forma general, la banca concedía el crédito promotor a partir de un 30% de los pisos prevendidos. Al subir la exigencia, el promotor necesitará más meses para vender esas casas, retrasando el proyecto. En algunos casos, sobre todo para las pymes que solo cuentan con una opción de compra sobre el terreno, el retraso puede provocar la pérdida de la parcela y la cancelación del proyecto.

“Una de las mayores amenazas del sector para los próximos meses es el tratamiento de las operaciones de financiación”, advierte Daniel Cuervo, secretario general de la patronal APCE España, quien culpa a la concentración bancaria de que haya un número muy limitado de entidades que financien al sector. “El endurecimiento de las condiciones para disponer de financiación bancaria es una realidad, ya comenzó en el segundo semestre del 2019 y con la crisis del Covid-19 la situación se ha agravado. Los niveles de deuda y fondos propios han cambiado exigiéndose mayores recursos propios a las operaciones de financiación y, sobre todo, mayores porcentajes de preventas, entre 60% y 70%, cuando antes la horquilla era hasta el 50%”, recalca.

“Aquellos promotores que no cuenten con fondos propios suficientes para arrancar obras a pulmón, van a tener complicado alcanzar los niveles de preventas exigidos”, coincide Miguel Martínez, director general de corporate finance de Colliers. “El motivo del endurecimiento de las condiciones de acceso a la financiación es el miedo a los efectos que la crisis del Covid pueda tener en la demanda de obra nueva”, añade.

Desde una entidad financiera española señalan que para entender la mayor exigencia de preventas se debe valorar la incertidumbre y el deterioro de la economía más que evidente a cuenta del Covid, “y que irá en aumento”, por lo que es previsible que muchos ciudadanos en un futuro cercano se vean mermados en su capacidad de acceso a la vivienda por su situación económica precaria, o como mínimo, deteriorada. “Lo que puede implicar que las compras en el periodo de construcción del edificio no lleven el ritmo de antes, y que incluso algunos compradores no terminen de escriturar a pesar de tener firmado el contrato. Con estas perspectivas, es natural que se quieran asegurar de inicio más contratos de compraventa. No es un problema por tanto de que se esté endureciendo el crédito, sigue habiendo liquidez en el sistema más que de sobra, pero los proyectos ahora, para ser buenos han de tener más contratos en firme desde el inicio”, explican.

Entre los grandes bancos consultados, se explica que sí se ha podido aumentar algo la exigencia de preventas, pero inciden en que no prima tanto el tamaño del promotor, sino el análisis de cada proyecto y su solvencia. Según las entidades, el coste de estos créditos se sitúan entre el 2,5% y el 3,5% de interés.

El responsable de Colliers afirma que las entidades financieras se han vuelto muy selectivas a la hora de financiar las obras, primando los mercados consolidados, la primera residencia o la viabilidad comercial del proyecto.

“También están siendo muy selectivas en cuanto al deudor, priorizando en deudores con balances solventes y un track record constatado por parte de la entidad”, apunta Martínez. Este experto indica que, gran parte, las entidades están restringiendo y priorizando la concesión de la financiación a promotores con un balance fuerte y solventes, es decir, las grandes empresas. “Quien más está sufriendo las restricciones al acceso a financiación, son las pequeñas promotoras”, concluye.

MENOS VIVIENDAS, A MAYOR PRECIO
Menos promociones. Debido a la pandemia, 2020 cerró con visados de obra nueva para la construcción de 85.000 viviendas, un 19,5% menos que el año anterior, según datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Es la primera vez que se da un descenso desde 2011, tras la crisis del ladrillo. Las perspectivas para 2021 no son mucho mejores para el sector.

Precios. “Las restricciones de acceso al préstamo promotor impactan directamente, como es obvio, al comienzo de la promoción de viviendas nuevas, lo que provoca que en el mercado haya menos viviendas y la demanda siga sin satisfacerse. Consecuentemente, podrá derivar en un aumento de precios de vivienda nueva en los próximos dos años al generarse poco producto, lo cual no favorece a nadie dentro de nuestra industria”, opina Daniel Cuervo, secretario general de la patronal.

Segunda residencia. “El endurecimiento ha sido generalizado y bastante homogéneo, si bien, hay algunas entidades financieras que están siendo especialmente restrictivos con alguna tipología de producto, como por ejemplo, segunda residencia”, señalan desde Colliers.

Cinco Días

• Somete a información pública los trabajos de mejora de la autovía entre Ocaña y Puerto Lápice

Una de las autovías con mayor tráfico del país, la A-4 que enlaza Madrid con Andalucía, va a tener próximas obras para la modernización de 70 kilómetros con un presupuesto de 244 millones de euros. El tramo afectado es el que parte de la autopista R4, a la altura de la localidad toledana de Ocaña, y la localidad de Puerto Lápice, en Ciudad Real.

El Ministerio de Transportes ha incluido esta mañana en el BOE la aprobación del anteproyecto y su sometimiento a información pública. La A4, integrante de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), soporta intensidades de 29.000 vehículos diarios entre Ocaña (punto kilométrico 67,6) y Puerto Lápice (kilómetro 138), de los que 5.500 son camiones. El tramo carece de puntos negros, según el mapa de siniestralidad de la DGT.

La infraestructura viene de finales de los años 80 y se trata de adaptarla a los actuales parámetros de diseño, servicio y seguridad. Desde el ministerio se recuerda que los tramos anterior y posterior de esta autovía ya han sido remodelados a lo largo de la última década.

Entre las actuaciones previstas figuran distintas modificaciones del trazado, por ejemplo en la variante de Puerto Lápice, para ampliar curvas de radio inferior a 900 metros, mejorar los cambios de rasante, adecuar los peraltes o rehabilitar el pavimento.

Otras actuaciones están relacionadas con la mejora del acceso y salida de la carretera, como son las prolongaciones de los carriles de aceleración y deceleración; nuevos kilómetros de vías de servicio, o la adecuación de la distancia entre ramales. El tramo también contará con una mediana de seguridad.

Cinco Días

• El número de transmisiones de la propiedad se situó en 415.748, niveles de 2016

El Covid-19 desencadenó una caída abrupta del mercado imobiliario en 2020, debido a la parálisis sufrida durante algunos meses por el estado de alarma y las restricciones. Así, la compraventa de viviendas en España se hundió un 17,7% en 2020 respecto al año anterior, registrando la mayor caída desde 2011, según informó este lunes el Instituto Nacional de Estadística (INE), que explica en su informe que la especial situación debido a la crisis sanitaria por la pandemia provocó que la evolución de las transmisiones de la propiedad fuera distinta en los diferentes periodos del año.

El número de transmisiones se situó en 415.748, casi 100.000 menos que en 2019 (505.467). Para encontrar una cifra más baja de compraventas de casas hay que remontarse a 2016, con 405.385 operaciones.

Con esta caída anual, la compraventa de viviendas encadena dos años consecutivos de retrocesos, aunque el descenso del 17,7% de 2020 sucede a una bajada interanual mucho más moderada en 2019, del 2,4%. Entre 2014 y 2018 las operaciones registraron incrementos anuales: del 2% en 2014, del 11,5% en 2015, del 14% en 2016, del 15,4% en 2017 y del 10,8% en 2018. Con todo, el desplome de 2020 es menor al experimentado durante la anterior crisis económica, cuando en 2008 fruto del estallido de la burbuja inmobiliaria se hundió casi un 29%.

Durante los meses en los que se estableció el estado de alarma, decretado el 14 de marzo, para la gestión de la situación de la crisis sanitaria, la atención diaria al público en los Registros de la Propiedad se realizó exclusivamente mediante correo electrónico o por vía telefónica de acuerdo con la Resolución de la Dirección General de Seguridad Jurídica y Fe Pública de 15 de marzo de 2020.

En el transcurso de estos meses, en los que se suspendió la apertura al público de los Registros de la Propiedad, se produjo una disminución importante de las compraventas de viviendas, presentándose la menor tasa en el mes de mayo de 2020 (-53,7%). Ya con la desescalada y la llegada de la nueva normalidad se observó una progresiva recuperación del número de compraventas de viviendas registradas.

Vivienda nueva y usada
El retroceso de la compraventa de viviendas en 2020 se ha debido a la contracción experimentada tanto en las operaciones sobre pisos de segunda mano como sobre viviendas nuevas.

En concreto, la compraventa de viviendas usadas se redujo un 19,2% el año pasado, hasta las 333.205 operaciones, mientras que las transacciones realizadas sobre pisos nuevos bajaron un 11,2%, hasta las 82.543 operaciones. Es el primer descenso que experimentan las compraventas sobre viviendas nuevas tras tres años consecutivos de avances.

El 91% de las viviendas transmitidas por compraventa durante el año pasado fueron viviendas libres y el 9%, protegidas. En total, la compraventa de viviendas libres bajó un 17,3% en 2020, hasta 378.516 operaciones, en tanto que la compraventa de viviendas protegidas retrocedió un 22,4%, hasta 37.232 transacciones.

Baleares, Valencia y Canarias acusaron los mayores desplomes
Las comunidades con mayor número de transmisiones de casas por cada 100.000 habitantes en el año 2020 fueron Comunitat Valenciana (1.469), La Rioja (1.306) y Región de Murcia (1.258).

Las regiones que presentaron los menores descensos anuales en el número de compraventas de viviendas fueron Extremadura (-6,5%), Principado de Asturias (-9,0%) y Cantabria (-10,7%). Por su parte, las comunidades más dañadas por el impacto del Covid en el turismo, Illes Balears (-23,2%), Comunitat Valenciana (-22,1%) y Canarias (-21,9%) registraron los mayores descensos.