Diario de Sevilla

• Se compran dos nuevas unidades con características similares a los Urbos 3 aunque preparadas para mover más viajeros

El gobierno de Juan Espadas, designado ya como candidato socialista a la Junta de Andalucía, está avanzando a toda velocidad para estrenar cuando antes la ampliación del tranvía a Nervión, su proyecto estrella. Esta semana ha sacado a licitación la compra de los vehículos por un importe de 13,3 millones de euros. El plan es disponer de los nuevos vehículos a finales de 2022, en el cuarto trimestre, según se detalla en el pliego de este contrato.

EL TRAMO QUE SE AMPLÍA DE SAN BERNARDO A NERVIÓN IRÁ CON CATENARIA AÉREA

No habrá grandes cambios en las nuevas unidades móviles del tranvía respecto a las actuales. Se trata de vehículos similares en dimensiones y prestaciones a los Urbos 3 que funcionan en la línea (Plaza Nueva-San Bernardo) proporcionados en su día por el fabricante vasco CAF. Eso sí, dispondrán de una tecnología más avanzada y, por supuesto, serán plenamente accesibles como ahora. Según el Ayuntamiento, la única diferencia es que se ha pedido a las empresas que oferten las longitudes actuales y otras superiores y, por tanto, para acoger más pasajeros.

En la actualidad el tranvía cuenta con cuatro unidades de 32 metros de longitud y capacidad para más de 200 viajeros. En el contrato que acaba de licitarse para comprar otros dos vehículos el ofertante debe presentar unos de 32 a 35 metros de largo, ancho de caja de 2,40 metros (similar a los que funcionan ahora) y del tipo piso bajo 100 %. Y también han de presentar vehículos de 42 a 45 metros de largo.

En los tranvías de menor longitud (32 a 35 metros) el pliego dice que caben unas 204 personas de las cuales van sentadas de 40 a 54. En los más largos la capacidad de viajeros total es de 270, de los cuales 52 a 68 van sentados. Así pues entre el 25% y el 30% de las plazas son para pasajeros sentados, y el resto de pie.

LOS ÚNICOS TRAMOS SIN CATENARIA SE LOCALIZARÁN EN LAS FUTURAS PARADAS DE GONZALO DE BILBAO – PONCE DE LEÓN, PONCE DE LEÓN – PLAZA DE LA ENCARNACIÓN Y PLAZA DE LA ENCARNACIÓN – CAMPANA

El pliego establece la compra de dos vehículos más repuestos para la fase de ampliación de San Bernardo al centro comercial de Nervión. El primero debe entregarse a Tussam 18 meses después de la firma del acta de inicio del contrato de suministro. El segundo junto con el parque de piezas se entregará en los 2 meses siguientes al primero. Se entregarán las unidades con sus pruebas en fábrica debidamente completadas y cumplimentadas.

Para cuando se apruebe la siguiente fase de ampliación del tranvía de Nervión a la estación de trenes de Santa Justa, el pliego prevé la compra de 1, 2 ó 3 unidades móviles más un parque de piezas). En este caso también se fija una entrega del primer vehículo a los 18 meses de la firma del acta de inicio del contrato de suministro, y los sucesivos vehículos a los 2 meses siguientes cada vez. Se entregarán las unidades con sus pruebas en fábrica debidamente completadas y cumplimentadas, y con un plan de mantenimiento programado durante el periodo de 30 años.

Tramo con catenaria
El tramo de plataforma con sistema de catenaria aérea va desde la parada de Prado de San Sebastián hasta Nervión y de ahí a la futura parada de Santa Justa (3 kilómetros). Se prevé igualmente ampliación de plataforma con catenaria desde la futura parada de Santa Justa hasta la futura parada de Gonzalo Bilbao.

Tramo sin catenaria
Los nuevos vehículos dispondrán igualmente de un sistema de acumulador de energía para los tramos que circula sin catenaria, como sucede con el modelo Urbos 3 que funciona en el tranvía actual.

No hay tramos sin catenaria en la ampliación de San Bernardo a Nervión. Los únicos sin catenaria se localizarán en las futuras paradas de Gonzalo de Bilbao – Ponce de León (550 metros); Ponce de León – Plaza de la Encarnación (400 metros); y Plaza de la Encarnación – Campana (300 metros).

Por lo demás también hay tramos de plataforma sin catenaria y operación mediante acumulador de energía entre las paradas de la Plaza Nueva – Archivo de Indias, Archivo de Indias – San Fernando, y San Fernando – Prado. Se requiere que el vehículo pueda recorrer los tramos sin catenaria con todas sus servidumbres funcionando.

El vehículo llevará en cada costado un mínimo para el acceso de viajeros de 6 puertas en el vehículo de 5 módulos y 32 metros de longitud aproximada y 7 u 8 puertas en el de 7 módulos y 42 metros de longitud aproximada. La funcionalidad de las puertas será idéntica al de los tranvías actuales (Urbos 3).

Las unidades podrán alcanzar hasta 70 km/h de velocidad
En el capítulo de las prestaciones, el pliego establece como condiciones de servicio normal con catenaria y con las ruedas semi-usadas y con el tranvía en ocupación máxima (6 personas/m2) que los nuevos vehículos del tranvía podrán alcanzar de manera habitual y permanente una velocidad de 70 km/h.

En tramos con condiciones sin catenaria y con las ruedas semi-usadas y con el tranvía en ocupación máxima (6 personas/m2) el tranvía podrá alcanzar de manera habitual y permanente en el tramo una velocidad de 30 km/h. En zona peatonal solo puede ir a 20Km/h.

Por lo que respecta al diseño y tecnología, en varios puntos de los pliegos se destaca que los vehículos deben tener características iguales a los Urbos 3 de la línea actual, por ejemplo en las puertas y cabina del conductor.

Un plazo de garantía de dos años con obligación de reparaciones
El pliego del contrato establece un plazo de garantía general de dos años (veinticuatro meses) durante el que el adjudicatario deberá responsabilizarse de las reparaciones y todos los mantenimientos correctivos a realizar sobre las unidades en conjunto y todos sus subsistemas y equipos. Deberá suministrar toda la mano de obra asociada a las reparaciones. La responsabilidad se extiende a los equipos que le hayan sido suministrados por sus fabricantes /proveedores.

Ante averías, si el vehículo pierde la alimentación del equipo de climatización (por fallo en convertidores, ausencia de tensión en catenaria, etc.), deberá mantenerse la ventilación en el nivel máximo durante un mínimo de 15 minutos alimentándose desde la batería o acumulador de energía.

Diario de Sevilla

• El contrato asciende a 6.631.930 euros (IVA incluido) y tiene un plazo de ejecución de ocho meses
• La UTE formada por Acciona Construcción, Comsa, Tecsa Empresa Constructora, y Vías y Construcciones se ha hecho con la obra

El Consejo de Administración de Adif Alta Velocidad (Adif AV) autorizó este martes la adjudicación del contrato de obras de renovación de traviesas en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, por importe de 6.631.930 euros (IVA incluido) y con un plazo de ejecución de ocho meses.

En vías férreas, las traviesas son los elementos transversales al eje de la vía que sirven para mantener unidos y a la vez a una distancia fija los dos carriles que conforman la vía. Además, transmiten el peso y los esfuerzos laterales y longitudinales generados por el material rodante al balasto, y por intermedio de este, a las capas de la plataforma ferroviaria y finalmente al terreno.

Las obras son para la sustitución de 69.597 traviesas monobloque de hormigón pretensado tipo Al-89, por nuevas traviesas tipo Al-VE para ancho UIC.

La Unión Temporal de Empresas formada por Acciona Construcción, Comsa, Tecsa Empresa Constructora, y Vías y Construcciones es la encargada de estos trabajos.

La sustitución de las traviesas se plantea de manera prioritaria a lo largo de unos 390 km, repartidos en ambas vías, a su paso por las provincias de Córdoba y Sevilla. En concreto se sustituirán todas las traviesas existentes entre los puntos kilométricos (pp.kk.) 268 y 460 en vía I y entre los pp.kk. 267 y 465 en vía II de la citada línea.

Esta adjudicación se enmarca en los trabajos de mejora integral previstos para la LAV Madrid-Sevilla. Estos trabajos contribuyen a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 9 (Industria,Innovación e Infraestructura), que tiene entre sus metas el desarrollo de infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad.

Esta actuación podrá ser cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

Diario de Sevilla

• La calle estará conectada con una nueva plaza junto a la Capilla de las Cigarreras y un gran parque tras el derribo del muro
• El hotel de Altadis garantiza la creación de 300 empleos en Sevilla

Reurbanización de la calle Juan Sebastián Elcano, mejorando la pavimentación y las aceras, plantando nuevos árboles y creando un acceso amable y continuo al nuevo parque urbano. Esta es una de las mejoras del entorno que contempla el proyecto de Altadis, cuyo inicio de la modificación del Plan General de Ordenación Urbana fue aprobada ayer por una amplia mayoría (27 de los 31 concejales) en sesión plenaria. El diseño para esta zona de la ciudad incluye un gran parque, equipamientos culturales y vecinales, espacio para iniciativas de emprendimiento e innovación y un hotel de primer nivel. La inversión de KKH Property Investors será de 200 millones. El objetivo es que la aprobación inicial se presente en algunos de los Plenos del último cuatrimestre del año.

El proyecto incluye la creación de una plaza frente a la Capilla d de la Hermandad de las Cigarreras “como lugar estacional, cívico, activo y atractivo, propiciando la estancia y el paseo para el disfrute del espacio público”. El complejo de la antigua Fábrica de Tabacos, sin uso desde 2007, se recuperará para la ciudad con una intervención que abrirá al río la fachada urbana, articulará nuevas zonas verdes y espacios libres, garantizará la continuidad peatonal y el acceso a la ribera fluvial, generará nuevos usos productivos y actividades económicas, y dotará al barrio de Los Remedios de nuevos equipamientos públicos.

El proyecto escogido dentro del proceso desarrollado por Altadis apuesta por la configuración de un espacio principal público y ciudadano en la zona Norte del complejo en torno a una gran plaza. El eje central será el edificio del Cubo, el inmueble principal, que conservará su volumetría y que se adecuará para su uso como equipamiento destinado a usos culturales y vinculados a la innovación y el emprendimiento. En esta área del complejo se recuperarán también los edificios de viviendas de ingenieros que pasarán a ser equipamientos de barrio y se mantendrá por completo la función religiosa de la Capilla de la Hermandad de las Cigarreras.

En la zona sur del complejo de la antigua fábrica de tabacos, tal y como preveía el informe de la Comisión Provincial de Patrimonio Histórico, se podrán desarrollar usos terciarios a través de la reutilización de los edificios originales de Rama 1 y Rama 2 y de dos edificios de nueva construcción. En uno de ellos, ubicado en una segunda línea respecto al paseo fluvial, se ubicará un nuevo gran hotel de primer nivel internacional.

27 DE LOS 31 EDILES RESPALDAN EL INICIO DE LA NECESARIA MODIFICACIÓN DEL PLAN GENERAL

El proyecto configura uno de sus ejes en torno a la reordenación de los espacios libres y zonas verdes, generando un gran paseo en el río y configurando nuevos itinerarios peatonales hacia Los Remedios y el Casco Antiguo. Dentro de este modelo, se contempla la mejora y reurbanización interior y exterior del entorno con una inversión de cinco millones y la conexión con el Paseo de las Delicias en San Telmo a través de una pasarela peatonal con una inversión de 4,5 millones.

El parque urbano que se desarrollará combinará los espacios libres del nuevo recinto con los jardines públicos pre-existentes. El proyecto prevé la mejora e integración de los jardines de Manuel Ferrand y Alférez Provisional, situados al sur del complejo, y elimina el muro que actualmente cierra el complejo de la fábrica. Además, está prevista la conexión del paseo fluvial con el futuro Jardín de las Cigarreras, ubicado justo al sur del puente de Los Remedios.

El proyecto será especialmente sensible con la preservación de los valores patrimoniales del conjunto industrial y de las edificaciones más importantes del complejo. Crea un espacio de memoria sobre la fabricación de tabaco en la ciudad.

Reacciones
Juan Espadas · Alcalde de Sevilla

“Se trata de un gran acuerdo de colaboración público privada que es el resultado de años de trabajos técnicos, diálogo y negociaciones sobre unos suelos que pertenecen a Altadis y que por fin desbloqueamos con un proyecto que responde al interés general y que es una gran oportunidad para Sevilla. Hemos conseguido un buen proyecto que responde a las bases que aprobó el Pleno y que ha ratificado con un amplio consenso la Corporación municipal”, explicó el alcalde Juan Espadas durante su intervención en el Pleno extraordinario convocado para tomar conocimiento de la propuesta presentada por Altadis y KKH.

Ana Jáuregui · Partido Popular

La concejal del PP Ana Jáuregui, que ejerció de portavoz en el Pleno, mostró el apoyo a este inicio de modificación urbanística para dar cabida al proyecto de intervención. “Después de 14 años, la zona saldrá del abandono, un espacio estratégico y de gran valor para la ciudad”, apostilló antes de poner valor que “el cambio del catálogo de Altadis vaya en la misma línea que la que quería realizar el ex alcalde Juan Ignacio Zoido”.

Susana Serrano · Adelante Sevilla

La portavoz de Adelante Sevilla, Susana Serrano, entiende que es “una oportunidad perdida para Sevilla de ese espacio tan singular y único”, un “pelotazo” urbanístico para el fondo inversor que lo compra. “Hubiera merecido una mejor negociación. Se habla aquí casi como si le debiéramos un favor al fondo de inversión que lo compra, cuando lo que hará es ganar dinero con Sevilla”, explicó.

Álvaro Pimentel · Ciudadanos

El portavoz de Ciudadanos, Álvaro Pimentel, consideró que es “una gran noticia para Sevilla ante un proyecto que estaba enquistado” y entiende que el camino seguido en este proceso para avanzar debe servir de modelo para poner en carga otros espacios infrautilizados con el objetivo de avanzar en el impulso de la ciudad y en la recuperación económica.

Cristina Peláez · Vox

La portavoz de Vox, Cristina Peláez, señaló que esto “llega muy tarde pero, por fin, parece que llega”, a la par que planteó sus dudas sobre el proyecto y advirtió del “incumplimiento de trámites administrativos”, pidiendo información sobre las cláusulas al respecto. Ante ello, Muñoz aclaró que no hay indemnizaciones ni tales plazos, lamentando que Peláez haga un “ruin discurso lleno de mentiras”.

Diario de Sevilla

• La Gerencia de Urbanismo aprobó la licencia el mismo día que el Pleno acordó iniciar los trámites de modificación del PGOU de 2006 para eliminar el incentivo a la edificabilidad
• Avenida de la Palmera, 25 años de maltrato urbanístico

La Avenida de la Palmera perderá otra parcela residencial. La comisión ejecutiva de la Gerencia de Urbanismo acordó el pasado jueves conceder la licencia de demolición y obra nueva para levantar una nueva residencia de estudiantes en el número 38 del paseo. El nuevo edificio, en el que se invertirán 20 millones de euros, se construirá junto al centro educativo Albaydar, del Opus Dei, y supondrá la eliminación del chalet que ocupa la parcela de más de 5.200 metros cuadrados. La concesión de este permiso se otorgó casualmente el mismo día que el Pleno del Ayuntamiento daba luz verde a la modificación de los artículos del PGOU que permitían aumentar la edificabilidad de estas parcelas cuando se cambiaba su uso de residencial a dotacional.

Esta nueva residencia universitaria, que contará con más de 400 plazas, será la tercera de la Avenida de la Palmera, tras la que se ha hecho donde se encontraba el antiguo chalet de la Botella y la que se construye en el número 17. Toda una serie de desmanes a los que hay que sumar otra serie de construcciones, como la ampliación de la Clínica de Fátima o el edificio del Colegio de Aparejadores, que han desvirtuado una zona con un ambiente y unas características muy determinadas, herencia de la arquitectura regionalista.

En concreto, la comisión ejecutiva de la Gerencia de Urbanismo celebraba el pasado jueves una sesión extraordinaria, en la cual fue concedida una “licencia de obras de edificación para la demolición de la totalidad de las construcciones existentes” en el número 38 de la Avenida de la Palmera y la construcción de un nuevo edificio de planta baja, dos plantas sobre rasante, una última planta abuhardillada, más dos de sótano para usos complementarios y aparcamientos, con “destino a residencia de alojamiento estable para estudiantes” en esta localización cercana al campus universitario de Reina Mercedes. La entidad promotora de la nueva residencia es Casl Seville Heliopolis Property Owner SLU., que invertirá 20 millones de euros sólo en la obra. Desde el Ayuntamiento señalaron a este periódico que la licencia se ha concedido porque el expediente llevaba más de una año en tramitación y ya tenía todos los informes favorables.

EL EDIFICIO CONTARÁ CON TRES PLANTAS SOBRE RASANTE Y UNA ABUHARDILLADA Y DOS DE SÓTANO PARA USOS COMPLEMENTARIOS Y APARCAMIENTOS

El mismo jueves, el Pleno del Ayuntamiento aprobaba la propuesta del gobierno municipal para modificar los artículos del PGOU que permiten multiplicar hasta por ocho el aprovechamiento de una parcela residencial cuando se cambia su uso a dotacional. El objetivo de esta medida, como informó este periódico el pasado 1 de junio, era limitar las “ventajas edificatorias específicas” que incluyó en su momento el PGOU para incentivar el desarrollo de este tipo de equipamientos privados en parcelas cuya calificación original es la residencial o la de servicios terciarios. “En estos momentos, tras un análisis de la evolución de determinados desarrollos urbanísticos y del tipo de equipamientos que se están promoviendo, se considera conveniente revisar este incentivo en forma de edificabilidad incluido deforma genérica en el planeamiento urbanístico. El acuerdo que se tramita contempla un proceso de participación e implicará de forma inmediata la suspensión de todas las licencias afectadas por esta normativa urbanística como medida legal cautelar asociada a la formulación del PGOU”, señalaba el Ayuntamiento.

Ese “plus” de edificabilidad para el desarrollo de usos compatibles de equipamiento privado, ha provocado que en los últimos años se haya registrado un importante volumen de este tipo de proyectos de iniciativa privada, en toda la ciudad, pero especialmente en zonas “premium” de tradicional baja densidad edificatoria, como la Palmera. Y dentro de este conjunto de equipamientos privados, el caso más paradigmático ha sido el de las residencias de estudiantes ya que han coincidido además dos circunstancias, una alta demanda del mercado en la ciudad de Sevilla para estos equipamientos y por otra parte, la proximidad de centros universitarios a estas zonas de baja densidad como Reina Mercedes – Palmera.

Según el delegado de Hábitat Urbano, Antonio Muñoz, la supresión de esta laguna legal que permitía un aumento de la edificabilidad se ha llevado a cabo al entender que ya ha cumplido el objetivo de incrementar el número de este tipo de instalaciones en la ciudad y que es necesario evitar “efectos indeseados como los producidos en algunas zonas de la ciudad” por la proliferación de instalaciones como las aludidas con la edificabilidad extraordinaria estipulada en el planeamiento urbano para tales equipamientos.

EL EXPEDIENTE LLEVABA UN AÑO EN TRAMITACIÓN Y CONTABA CON TODOS LOS INFORMES FAVORABLES

Muñoz afirmó que cuando en 2006 fue aprobado el PGOU durante el mandato de Sánchez Monteseirín, Sevilla era deficitaria de equipamientos para la tercera edad, clínicos o para estudiantes, por lo que la normativa urbanística incluía esta edificabilidad extraordinaria para proyectos de tal naturaleza, al objeto de incentivar los mismos. La situación es bien distinta 15 años después. Según el concejal, la ciudad ha incorporado ya “muchos” equipamientos como los mencionados, dando incluso lugar a “efectos indeseados en algunas zonas de la ciudad” como la avenida de La Palmera, la calle Manuel Siurot o la avenida de Reina Mercedes, donde “se han desarrollado edificios que distorsionaban la imagen del entorno arquitectónico”.

Antes de que el Ayuntamiento aprobara iniciar los trámites para modificar el PGOU, un importante grupo de arquitectos y los principales partidos de la oposición habían alertado de las consecuencias que la aplicación de esos artículos estaba teniendo para la Palmera, solicitando por ello un cambio.

Diario de Sevilla

• Marifran Carazo solicitará financiación al Gobierno central para esta línea
• La consejería de Fomento admite pocas concesiones sobre las líneas del Metro de Sevilla

La Junta de Andalucía confía que en julio esté listo el anteproyecto actualizado del tramo norte de la línea 3 de metro de Sevilla y a finales de este mes, la adjudicación del estudio informativo actualizado del tramo sur.

Así lo ha manifestado la consejera de Fomento Marifran Carazo durante el Encuentro SER ‘Movilidad sostenible en Andalucía’, que se celebra en la sede de la Cámara de Comercio, con participación de responsables de administraciones públicas y de empresas privadas.

Carazo ha anunciado, además, que esperará a tener el anteproyecto del tramo norte de la citada línea para solicitar una reunión al ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, para solicitar, junto al alcalde de Sevilla, el socialista Juan Espadas, financiación al Gobierno.

“Siempre hemos dicho que el Estado ha de participar y que podría hacerlo con los fondos Next Generation”, ha afirmado Carazo, al tiempo que ha destacado su apuesta por la colaboración público-privada para abordar no solo la financiación del metro sino la gestión, “a través de diferentes fórmulas”.

Aportación de la Junta de Andalucía
Carazo también ha valorado la aportación de la Junta de Andalucía de algo más de 4,7 millones de euros para actualizar proyectos de la línea 3 y el trabajo conjunto con el Ayuntamiento de Sevilla, al tiempo que ha recordado que la apuesta por la mencionada línea está basada en la conexión con los tres hospitales de la ciudad –además de los principales campus universitarios– y por “tratarse de zonas densamente pobladas, en torno a 175.000 habitantes en su conjunto, y otras en continua expansión”.

La consejera de Fomento, además, se ha referido a la necesidad de lograr más financiación estatal para el Consorcio de Transportes, “como sucede en el caso de Valencia”.

Por otra parte, Carazo ha señalado la necesidad de “fortalecer” el servicio de Cercanías Renfe, en especial a la Campiña, “con Osuna y Aguadulce, entre otras localidades”, y ha anunciado la construcción de de vías ciclopeatonales entre Tomares y Castilleja, en la A-8063, y entre Espartinas y Villanueva del Ariscal, en la A-8075.

Diario de Sevilla

• La Gerencia de Urbanismo construirá una pista multideporte y sustituirá el vallado del monumento a los mayores

La Gerencia de Urbanismo va a realizar importes mejoras en la plaza Horacio Hermoso Araujo, en el barrio del Tiro de Línea. Entre las actuaciones que se van a llevar a cabo se encuentra la ejecución de una pista multideporte. De manera paralela a esta actuación, se va a sustituir el vallado que protege el monumento a los mayores que se encuentra actualmente en muy mal estado. El presupuesto contemplado para estas actuaciones supera los 72.000 euros y el plazo de ejecución será de dos meses.

La plaza que se va a acondicionar se encuentra actualmente en albero con elementos de ejercicios aislados. Esta zona, según recoge el pliego de licitación, se encuentra inscrita como bien inmueble de dominio público y tiene calificación urbanística de Servicios de Interés Público y Social (SIPS). Sobre la parcela existe un acuerdo del consejo de la Gerencia de Urbanismo de 16 de abril de 2007 por el que se pone a disposición del área de Hacienda y Gobierno Interior del Ayuntamiento para su adscripción al área de Participación Ciudadana para destinarla a sede de la Asociación de Vecinos Santa Genoveva.

El estado actual es deficiente. Como se recoge en la memoria, la solería perimetral presenta una gran cantidad de hundimientos y ondulaciones producidas por las raíces superficiales del arbolado existente. Dado que las dimensiones de la plaza permite aumentar el tamaño de los alcorques, uniéndolos entre sí, para así garantizar que el arbolado tiene suficiente espacio para no afectar a la solería perimetral, se ha hecho una nueva distribución de los mismos. Además se realizará la plantación de un naranjo en un alcorque que se encuentra vacío y aprovechando los parterres corridos se ejecutarán una serie de tramos de acerado con una inclinación suficiente para permitir salvar los distintos desniveles existentes en la plaza. De este modo se resuelven los problemas de accesibilidad que existen actualmente. Estos parterres se delimitan perimetralmente con un vallado de un metro de altura de malla electrosoldada de doble torsión plastificada en poliéster.

En la zona terriza, además de aportar albero refinado, se realizará una pista multideporte de planta rectangular con medidas interiores diez por veinte metros. Se instalará sobre una solera de hormigón con tratamiento superficial. La pista dispondrá de dos porterías de fútbol y dos cestas en los extremos cortos y dos mini porterías en los laterales largos. Se podrá acceder a su interior a través de los laterales de las porterías. Se dispondrá un panelado de una única altura (un metro) en los lados largos y doble en los lados cortos. Todo el cerramiento perimetral estará formado por paneles mediante un entramado de perfiles verticales de acero, de gran poder antivandálico. Para separar ambas zonas y para dar acceso desde la calle Almirante Topete a la plaza, se dispondrá de un acerado de unos tres metros de ancho constante a lo largo de la pista deportiva.

Para realizar la ampliación de los parterres, será necesario reubicar los bancos. Previamente se hará un acondicionamiento de los mismos mediante la soldadura de los elementos deteriorados y un pintado total.

Aprovechando la actuación en la zona, se realiza la sustitución de la valla tipo Hércules existente en el monumento a los mayores situado en la misma calle Almirante Topete. Esta protección se encuentra vandalizada y deteriorada, por lo que se ha optado por la instalación de un nuevo cercado metálico, más acorde con el monumento. Además se aprovecha para pintar la peana de la escultura.

Diario de Sevilla

• El portavoz municipal atribuye el retraso a la pandemia y la crisis económica
• El alcalde y el presidente del club han vuelto a reunirse para revisar los plazos
• El contrato para adjudicar los suelos públicos, de 2019, fijó que la primera fase debía estar ejecutada en tres años

El teniente de alcalde y portavoz del gobierno socialista en el Ayuntamiento de Dos Hermanas, Agustín Morón, ha asegurado este sábado en un comunicado que el proyecto de la Ciudad Deportiva del Betis “sigue su curso”, a pesar del retraso que acumula sobre el calendario que se fijó cuando se firmó el contrato de adjudicación de las 50 hectáreas de suelo público en Entrenúcleos, en febrero de 2019. La primera fase, según se recoge en el pliego, debía estar ejecutada en tres años (ya han pasado dos) y el proyecto completo en ocho.

Según Morón, “es obvio que se ha visto afectado por la pandemia y sus consecuencias, que han supuesto un retraso en las actuaciones”. Así, en la nota subraya que hay que “ser conscientes” de que hay una crisis económica que afecta a todo el país y a todos los sectores, incluidos los clubes de fútbol, especialmente afectados. “Este proyecto no ha escapado a esta realidad. Se ha retrasado el inicio de las obras y revisado su desarrollo, las fases, calendario y actuaciones pero era algo lógico y previsible”, insiste.

Pero subraya que el proyecto “está vivo, muy vivo” e insiste en la “plena confianza” del gobierno municipal en la directiva del Real Betis Balompié. Esta misma semana ha habido una reunión de trabajo entre el alcalde, Francisco Toscano, y el Presidente del Betis, Ángel Haro, en la que han estado presentes el consejero que lleva más directamente este tema, Ozgur Unay, y otros técnicos del club. Se ha informado al Consistorio de los plazos previstos y de otros aspectos de la obra.

Como se tenía previsto, Morón asegura que el proyecto se realizará en varias fases, las cuales se han adaptado a la situación actual. La primera es “de envergadura” que, según estima, podría superar los 20 millones de euros de inversión y que incluirá el cerramiento, viarios, suministros, varios campos de juego y entrenamiento de césped natural y artificial, el edificio principal…”, ha subrayado el teniente de alcalde.

La financiación europea obliga a arrancar antes de final de 2021
Aunque de momento en la zona sólo hay un cartel, el portavoz del gobierno de Dos Hermanas indica que “en cierta medida, se puede decir que las obras ya han empezado. El primer paso de cualquier obra, antes de poner un ladrillo, hay un trabajo previo de estudio, proyecto, planificación… que también son parte de la obra. Si se refiere a la visualización de movimientos de tierra, maquinaria y personal in situ, será en este año, en el último trimestre”.

“El proyecto ya se está analizando urbanísticamente. Se trata de una obra de gran envergadura. Ya se está trabajando en los accesos, suministros (agua, luz…)”.

Como ha venido insistiendo el club, Morón reitera que el espacio se convertirá en “referente en este tipo de instalaciones” en toda Europa, por sus dimensiones, por su concepto ecológico y sostenible y su diseño. Estará dotada con sistemas de transporte interior de vehículos eléctricos, reciclaje de residuos, depuración de aguas, proyecto energético sostenible, autoproducción y consumo energético.

“El gobierno municipal tiene plena confianza en la directiva actual del Real Betis Balompié. Nos parece que están haciendo una correcta labor en lo que respecta a la Ciudad Deportiva. Desde que comenzamos a plantear la posibilidad de acogerla en Dos Hermanas, han hecho un planteamiento muy serio, técnico y desde nuestro punto de vista, muy apropiado. Sin la pandemia ahora estaría más avanzada, pero lo importante es que el proyecto sigue adelante y consolidado”.

Asegura, finalmente, que la actuación no está condicionada por la trayectoria deportiva del Betis y hay una garantía de financiación a través de subvenciones de Fondos de la Unión Europea, que “obligan a tener adjudicadas y empezadas las obras antes de final de este año, siendo requisito que sea un proyecto sostenible”.

Diario de Sevilla

• La norma estaría preparada antes del 30 de junio de 2022 con la intención de que entre en vigor en 2024.
• El Ejecutivo promete este plazo entre las reformas para la recepción de los fondos de recuperación europeos.

Finalmente, parece que la intención de implantar los peajes en las autovías españolas no fue un globo sonda. El Gobierno ha prometido a la Unión Europea concretar dicho sistema en un plazo de 12 meses, es decir, antes del 30 de junio de 2022 y que entre en vigor en 2024.

El Ejecutivo ha planteado estos plazos entre las reformas para la recepción de los fondos de recuperación europeos. El asunto llama la atención ya que el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, admitió que aunque se tendría algún gesto, no se haría sin consenso. De hecho, así lo explicó en mayo en el Congreso de los Diputados: “Como es una reforma estructural e importante, cuando haya una propuesta real el Gobierno vendrá a las Cortes para debatirlo entre todos los grupos parlamentarios para ver qué se hace, pero si no hay consenso, la propuesta no saldrá adelante”. Ahora se conoce que ya se ha comprometido con Bruselas a tener preparada la reforma.

El Gobierno enmarca esta revisión del sistema de pago en carreteras dentro de un epígrafe de reforma de medidas fiscales que contribuyen a la transición ecológica. En concreto, apunta a “impuestos o pagos relacionados con la movilidad, como la introducción de peajes de carretera y la revisión de las figuras tributarias que gravan la matriculación de vehículos”.

No obstante, el Gobierno detalla aún más esta medida en la reforma que prevé lanzar una Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, con la que espera sentar las bases de una nueva movilidad en España.

“La creación de un mecanismo de pago por el uso de las carreteras del Estado, que comenzará a funcionar a partir de 2024, con arreglo al principio de ‘quien contamina paga'”, asegura el documento en un anexo, como ya avanzó el Gobierno en el primer documento que remitió a Bruselas en el marco de las ayudas europeas.

“El objetivo de esta medida es internalizar los costes externos del transporte por carretera, creando a tal fin incentivos para lograr una mayor eficiencia en este sector y propiciando una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero”, justifica.

Sin embargo, esta última reforma para instaurar una Ley de Movilidad Sostenible verá la luz más tarde, en concreto antes del 31 de diciembre de 2023, según figura en el documento.

Por ello, dependiendo de en qué reforma circunscriba el Gobierno la aplicación de peajes, el sistema definitivo que supondrá el pago de peajes en todas las autovías del país estará preparado o bien en 2022 o bien en 2023.

Desarrollo de la norma
En un primer documento, el Ejecutivo, basándose en la experiencia internacional, ya señaló que el tiempo mínimo necesario para desarrollar los instrumentos normativos y crear la estructura precisa para implantar un sistema de pago por uso a nivel nacional es de entre dos y tres años.

Hasta ese momento, el Ejecutivo prevé llevar a cabo una campaña de “concienciación y sensibilización” sobre los transportistas y la población en cuanto a la necesidad de ejecutar esta medida, según lo asegura en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia remitido a Bruselas.

No obstante, el Gobierno insiste en que buscará el acuerdo social y político para implementar esta medida, consultando con los transportistas profesionales, así como con las comunidades autónomas y otras administraciones para determinar la voluntad de todos de incorporar peajes en las carreteras bajo su titularidad.

Respecto a los camiones y resto de vehículos pesados autorizados para el transporte de mercancías por carretera, el texto aclara que se impulsarán desde la Administración las condiciones normativas necesarias para que el coste del peaje sea asumido por los cargadores, incentivando así la búsqueda de la sostenibilidad y eficiencia del transporte.

Déficit de 8.000 millones
La principal razón para la introducción de peajes, al margen de por criterios medioambientales, es el abultado déficit que arrastra la conservación de las carreteras. “Con una red estatal que supera los 26.466 kilómetros de extensión, de los que unos 12.000 son de carreteras de alta capacidad, lo que hace que tengamos la más extensa de Europa, los costes de conservación son crecientes y no es posible que sean asumidos de manera directa por los recursos presupuestarios”, señala el texto.

El Gobierno también aclara que el sistema podría ser “escalable y progresivo”, es decir, que se cobre inicialmente solo en la red de alta capacidad (autovías) y que se extienda de forma progresiva a otras redes, abriendo la puerta así a que cualquier carretera pueda ser de peaje.

Esta progresividad en la aplicación de la medida responde al esperado rechazo que causará en la población. Por ello, defiende que se determinarán tarifas “asumibles pero que garanticen la financiación”.

Desde la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex) defienden que un peaje de entre 3 y 5 céntimos de media sería suficiente para acabar con el déficit de 8.000 millones que ya acumula la conservación de las carreteras.

En Europa
Tras la directrices apuntadas por Europa en el marco de la última gran crisis financiera, Portugal introdujo peajes en toda su red de alta capacidad, no solo para vehículos pesados, como requería Bruselas, sino en todos ellos, incluidos los ligeros, es decir, a todos los ciudadanos.

En España, lejos de introducir peajes, las políticas han ido en sentido contrario, en no renovar las concesiones que llegaban a su fin, lo que ha permitido liberar de peajes varias autopistas que ahora son gratuitas. Además de en Portugal, en Francia e Italia prima el pago por uso, mientras que en Alemania todas las autopistas son gratuitas.

La implantación de un peaje medio en España de 4 céntimos por kilómetro supondría un pago de 9 euros para ir desde Madrid a Burgos, de 12 euros para viajar entre la capital y Zaragoza, de unos 14 euros para ir hasta Valencia, 15 a Córdoba, 16 euros a Badajoz o 22 euros a La Coruña.

Diario de Sevilla

• La Consejería de Fomento ha recuperado los 88 millones de fondos europeos que se perdieron presentando de nuevo el proyecto
• Quedan 103 millones por ejecutar para reponer la infraestructura vandalizada, comprar los vehículos, completar el acabado de las estaciones y construir las cocheras y talleres

La consejería de Fomento ya tiene fecha cierta para acabar las obras que quedan con el objetivo de poner en marcha cuanto antes el tranvía de Alcalá, cuya terminación lleva eternizándose demasiado. Las obras se retoman a principios de 2022 y la previsión es acabarlo en el primer trimestre de 2023 y ponerlo en funcionamiento a lo largo de 2023, según ha anunciado este jueves la consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, una vez que su departamento ha recuperado los 88 millones de euros de fondos europeos denegados al anterior Gobierno andaluz. Carazo ha destacado que este proyecto es el único gran proyecto español declarado por la Comisión Europea en este marco comunitario 2014-2020.

EL ESTUDIO DE DEMANDA DEL TRANVÍA REALIZADO ENTRE 2019 Y 2020 PREVÉ MÁS DE 2,1 MILLONES DE VIAJEROS ANUALES Y 8.579 PASAJEROS AL DÍA EN SU PRIMER AÑO

La Comisión Europea retiró su financiación al proyecto del tranvía de Alcalá de Guadaíra en febrero de 2019, nada más llegar el nuevo gobierno de la Junta “por la mala gestión del ejecutivo socialista anterior”, ha señalado la consejera, y puso en duda el proyecto desde su concepción original, por lo que la consejería decidió en mayo de 2019 empezar de cero, retirar el proyecto y presentarlo de nuevo.

“Por lo tanto, no se tirarán a la basura los 121 millones de euros (100 millones más IVA) de todos los andaluces que ya se habían invertido en este proyecto. No vamos a desperdiciar el dinero público gastado en un proyecto que los socialistas no supieron culminar”, ha insistido la consejera tras apuntar que “ahora empieza una carrera de fondo para que las obras se reactiven a principios de 2022”.

Carazo ha recordado que los gobiernos socialistas dejaron parado este proyecto cuando aún requería una inversión de 103 millones de euros, por lo que el Tranvía de Alcalá de Guadaíra tendrá un coste total para su puesta en funcionamiento de 224 millones de euros: 121 millones ya invertidos por gobiernos anteriores y 103 millones que quedan por ejecutar, de los que 88 serán fondos europeos y el resto recursos propios de la Consejería.

Lo que queda por acabar del tranvía
En la actualidad la Dirección General de Movilidad de la Junta trabaja en la redacción del proyecto de reconstrucción de la infraestructura sustraída y vandalizada, cuyo contrato saldrá a concurso público este verano para que pueda adjudicarse a finales de año.

SE HAN EXCLUIDO DE LA FINANCIACIÓN EUROPEA LOS TALLERES Y COCHERAS, PORQUE LA PLANIFICACIÓN ORIGINAL DEL PROYECTO NO CONTEMPLÓ EL ESTUDIO DE ALTERNATIVAS NI EL ESTUDIO INFORMATIVO CORRESPONDIENTE

También se trabaja en la licitación para la adquisición de los seis tranvías que permitirán ofrecer el servicio, con un presupuesto cercano a los 21 millones de euros. Este contrato saldrá a concurso en breve.

También está en marcha la licitación de los proyectos de construcción de electrificación y sistemas ferroviarios, así como los acabados arquitectónicos y las instalaciones de estaciones y paradas. Este contrato se licitará a lo largo de este mismo verano para que pueda adjudicarse antes de final de año.

Y, por último, se ha licitado el anteproyecto de alternativas, estudio de viabilidad y proyecto de construcción del complejo de talleres y cocheras, que deberá someterse a información pública y audiencia, así como el preceptivo procedimiento medioambiental. Este contrato se ha sacado a licitación por algo más de 600.000 euros y se espera su adjudicación este mismo mes de junio.

Más de 2,1 millones de viajeros al año previstos
El tranvía conectará con la línea 1 del Metro de Sevilla y con ello facilitará una movilidad sostenible, en transporte público, con la capital hispalense y con buena parte del área metropolitana.

LOS VIAJEROS PREVISTOS SON LA MITAD DE LOS ESPERADOS EN EL PROYECTO ORIGINAL (5 MILLONES) PERO SUPERAN LA DEMANDA REGISTRADA EN LOS AÑOS DE LA CRISIS (MENOS DE 1 MILLÓN)

Finalmente, el estudio de demanda del tranvía realizado entre 2019 y 2020 prevé más de 2,1 millones desplazamientos anuales que se irán incrementando año a año, según Fomento de la Junta. Eso supone la mitad de la demanda prevista en el proyecto original (5 millones de viajeros), si bien supera la demanda registrada en los años de la crisis (menos de un millón). Su demanda diaria se estima en 8.579 viajeros al día en su primer año. Y calcula que alrededor de 2.560 personas dejarán de usar el coche al día el primer año, lo que supone que reducirá la emisión de 4.130 toneladas de CO2 a la atmósfera al año. Sus 12,5 kilómetros de trazado comunicarán el casco urbano de Alcalá con el campus de la UPO y con áreas donde se concentra una importante actividad económica.

“Todos los estudios se han realizado en colaboración y supervisión permanente de la Comisión Europea y han supuesto optar por el transbordo con la línea 1 de Metro de Sevilla en la estación Pablo de Olavide de forma muy coordinada con el metro para que los usuarios no tengan que esperar y sea un transbordo inmediato, excluir de la solicitud de financiación europea la ejecución de los talleres y cocheras, ya que la planificación original del proyecto no contempló el estudio de alternativas ni estudio informativo correspondiente, y actualizar la declaración ambiental para talleres y cocheras”, ha detallado la consejera.

NO SE HA SUSTITUIDO POR UN AUTOBÚS PORQUE EL TRANVÍA SE CONSIDERA LA ÚNICA OPCIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE ALTA CAPACIDAD EN MODO FERROVIARIO PARA CONECTAR ALCALÁ DE GUADAÍRA CON LA CAPITAL

La consejera ha señalado que no se ha sustituido el tranvía por un autobús porque el modo ferroviario es la mejor opción de transporte colectivo. “Podríamos haber desmontado las vías y haber apostado por una línea de autobús, pero creemos que el tranvía es la única opción de transporte público colectivo de alta capacidad en modo ferroviario para conectar Alcalá de Guadaíra con la capital. No hay que olvidar que Alcalá de Guadaíra es el tercer municipio de la provincia en población, con 75.500 habitantes, y que, por su actividad económica, su ámbito e influencia va mucho más allá”, ha subrayado la consejera tras defender su apuesta por una movilidad sostenible.

Un transporte proyectado hace más de 20 años
El tranvía de Alcalá de Guadaíra es un proyecto que se remonta a hace más de 20 años. Se recogía en el Plan director de Infraestructuras de Andalucía 1997-2007 como una alternativa para garantizar la movilidad en el área metropolitana de Sevilla y se volvió a incluir en planes posteriores, entre ellos el vigente plan Pista.

Se concibió como una prolongación de la línea 1 del Metro de Sevilla, para comunicar la estación Pablo de Olavide del suburbano con el casco urbano de Alcalá a través de 12,5 kilómetros de vía. Sin embargo, “su ejecución ha estado marcada por los contratiempos y por una gestión que ha dejado mucho que desear”, ha señalado la consejera tras recordar que la obra se inició en 2007, se paró en 2011 por la crisis económica, se volvió a reanudar en 2015 y, de nuevo, se paralizó en 2018.

RESOLVER EL CONTRATO DE OBRAS HA COSTADO 2,3 MILLONES Y REPONER EXPOLIOS, ROBOS Y ACTOS VANDÁLICOS POR SU ABANDONO OTROS 4,9 MILLONES DE EUROS. EN TOTAL, UN GASTO DE 7,2 MILLONES

Estos parones del proyecto, según la consejera de Fomento “han tenido su coste”. En concreto, 7,2 millones de euros, ya que el Gobierno andaluz tuvo que resolver el contrato de obras existentes para poder avanzar en el proyecto con un coste de 2,3 millones de euros y, además, destinará 4,9 millones de euros en reponer expolios, robos y actos vandálicos sufrido por esta infraestructura debido al abandono de la misma.

La consejera ha estado acompañada en la rueda de prensa por la alcaldesa de Alcalá de Guadaíra, Ana Isabel Jiménez; el viceconsejero de Fomento, Mario Muñoz-Atanet; el delegado del Gobierno de la Junta de Andalucía en Sevilla, Ricardo Sánchez, y el director general de Movilidad, Felipe Arias.

Diario de Sevilla

• Ambas ciudades analizan la situación normativa europea sobre las viviendas turísticas

Juan Espadas y el delegado de Hábitat Urbano, Cultura y Turismo, Antonio Muñoz, mantuvieron ayer una reunión de trabajo en París con los adjuntos a la Alcaldía responsables de Turismo y Vida Nocturna, Frédéric Hocquard, y Europa, Hermano Sanches Ruivo, así como con los equipos responsables de Urbanismo, Turismo, Relaciones Internacionales y del desarrollo del proyecto París en 15 minutos. El objetivo de esta reunión de trabajo, celebrada en el Ayuntamiento de París, ha sido establecer vías de colaboración en materia de regulación de las viviendas con fines turísticos y analizar la implantación en Sevilla de medidas del modelo urbanístico, económico y de movilidad sostenible basado en la proximidad que se está desarrollando en los barrios de París.

“El Ayuntamiento de Sevilla tiene en marcha una estrategia para la próxima década con iniciativas como el nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible o el Plan Sevilla 2030 que tienen objetivos como el impulso de una supermanzana por distrito o un sistema de transporte público que garantice un tiempo máximo para llegar a los principales destinos de 20 minutos. En este sentido, hemos abierto una vía de colaboración para poder trasladar a Sevilla medidas concretas del modelo de ciudad en 15 minutos que está desarrollando con éxito París en varios de sus barrios”, explicó Espadas.

El modelo de ciudad en 15 minutos de París combina estrategias de movilidad, políticas urbanísticas, participación ciudadana, cultura, comercio o la distribución de equipamientos públicos. El objetivo es una reordenación del espacio urbano y del modelo de convivencia para garantizar que en un entorno de 15 minutos se pueda dar respuesta a las principales necesidades y demandas. Se trata de reforzar toda la estructura de los barrios y la movilidad interna sostenible, de forma que se conforme una red de negocios, salud, educación, cultura, ocio o deporte de proximidad. Tras la reunión se ha acordado mantener un encuentro técnico de trabajo para analizar medidas concretas que se puedan implantar en los barrios de Sevilla aprovechando además la oportunidad que supone la captación y gestión de financiación europea a través de los fondos de recuperación.

En segundo lugar, la reunión de trabajo se centró en la situación de las viviendas con fines turísticos, una realidad que comparten las dos ciudades. Durante el encuentro se analizó la situación normativa europea que limita las posibilidades de fijar zonas saturadas para reducir el impacto sobre los alquileres, los usos residenciales o la convivencia de la proliferación de viviendas con fines turísticos.