Diario de Sevilla

• El siglo XXI comenzó con la terciarización de la principal avenida de la zona Sur de la ciudad, símbolo de la Sevilla del 29. En la actualidad se levantan edificios de diseños absolutamente rupturistas

De tener la menor concentración residencial de toda la ciudad, apenas tres viviendas por hectárea, a contar en breve con dos grandes residencias para estudiantes universitarios con todo lo que conllevará en el entorno una vez que entren un funcionamiento. La Avenida de la Palmera muda de piel por segunda vez en dos décadas y se aleja de su concepto original de gran paseo para burgueses y cierta nobleza de la ciudad en un paisaje privilegiado marcador la arquitectura regionalista de 1929.

La visión global y enriquecedora del patrimonio comprende más allá que los edificios. El patrimonio histórico-artístico abarca el pavimento, la vegetación, los vecinos y transeúntes, el olor, el ambiente, los comercios… Todo suma a la hora de establecer que una calle, un inmueble, una actividad sea digna de protección. Con la Avenida de la Palmera, el gran eje del sur de la ciudad, no se ha tenido ningún tacto a la hora de su planificación urbanística en las últimas décadas, lo que contrasta con el esmero que pusieron sus creadores en los años veinte de la pasada centuria. Los primeros 25 años del siglo XXI están siendo letales para un paseo que sin duda reúne lo mejor de la gran Exposición Iberoamericana de 1929, inaugurada por Alfonso XIII en la Plaza de España y que supuso la extensión de la ciudad hacia la zona sur.

La Palmera comenzó la centuria con un evidente proceso de transformación hacia el sector terciario y en la actualidad sufre una suerte de segunda mudanza de piel, pues se está convirtiendo en lugar de residencias para estudiantes universitarios con un evidente efecto depredador del estilo original de la Avenida, amén de las afecciones que supondrá para esos otros valores que también conforman el concepto de patrimonio.

La reforma integral de dos antiguos edificios residenciales para acoger oficinas consolidó a principios del siglo XX la transformación de esta avenida en un gran eje terciario y comercial de la ciudad.En aquel momento se trató de la reforma del edificio del número 27, antigua sede de Radio Televisión Española, y la segunda la del edificio Solurban del número 28. De grandes casas residenciales a sedes de empresas, bancos y consultoras. La Palmera experimentó ese cambio en pocos años, aunque en aquel caso no fue traumático, ni supuso la ruptura con una estética y con un paisaje muy definido y respetuoso con el legado del 29. Previamente, en los años 90 sí se levantaron dos edificios de líneas modernas (Winterthur y Columbus).

El primero se hizo sobre un gran solar que estuvo muchos años ocupado por el recordado Cine Palmera. El segundo no se levantó directamente en la avenida, pero sí en una parcela muy próxima de la calle Bueno Monreal. La ausencia de un marco legal definido permitió todos esos años que fuera posible esa gran primera transformación de la avenida. Aunque ahora, la normativa y la legislación vigente no han impedido levantar verdaderos mamotretos que rompen el paisaje urbano y dejan unas estampas indeseables de chalés regionalistas con edificios de diseño futuristas. Pasó muy desapercibida en su día la ampliación de la clínica de Fátima, de estilo absolutamente rupturista con el edificio principal, y el edificio del Seminario Metropolitano y el centro de estudios teológicos inaugurado por los Reyes de España en 1999.

A pesar de todos los casos citados, las agresiones al paisaje urbano nunca han sido tan descaradas como las de las dos residencias que están ahora en construcción. Si se tiene cierta perspectiva y una visión global de la evolución del patrimonio histórico en la ciudad, la verdad es que no extrañan nada los dos atentados patrimoniales que se están cometiendo en la Palmera. Basta ver el maltrato que ha recibido la Catedral en los últimos veinte años. Se trata del primer monumento de la ciudad, pero ningún gobierno ha logrado impedir las agresiones de diferente tipo que ha sufrido y sigue padeciendo. Desde la instalación de un pavimento de pizarra cochambroso en los años 90 a las continuas interferencias que provocan rótulos de todo tipo en el entorno del edificio. Los alrededores de la Catedral son un ejemplo de contaminación visual puro y duro. Es cierto que se eliminó el tráfico rodado de la Avenida que erosionaba las fachadas del templo, pero a costa de una Avenida sin sombra y donde los peatones comparten el uso con las bicicletas, los veladores y el tranvía.

El caso de la Palmera y otros, además, cuestionan seriamente la utilidad no ya de la normativa vigente, sino de las comisiones de patrimonio y otros foros de expertos. Se hace imposible impedir verdaderos esperpentos no ya en la Catedral, sino en la calle Castilla, junto al Puente de San Bernardo, en los alrededores de la Torre de la Plata y no digamos ya en la misma Plaza de la Encarnación, donde se avala la construcción de las setas, pero se impide el traslado de la fuente original.

Diario de Sevilla

• Expertos en patrimonio se muestras escépticos con la reforma, los plazos y el dinero
• La agonía de los museos de la Plaza de América de Sevilla

El Museo Arqueológico de Sevilla contará con un gran núcleo de comunicación vertical en su fachada sur. Esa es una de las grandes novedades que el proyecto de rehabilitación de Guillermo Vázquez Consuegra incorpora al edificio de estilo neoplateresco construido por Aníbal González en la Plaza de América del Parque de María Luisa. En la mesa redonda organizada por Adepa para debatir sobre el futuro del Museo Arqueológico de Sevilla y su controvertida reforma, se deslizaron algunos detalles del proyecto, que recibió hace unos días el visto bueno de la Comisión Provincial de Patrimonio Histórico. Los ponentes que participaron en el encuentro mostraron sus dudas sobre el traslado de las piezas, el nuevo sentido de las visitas, el plazo o el presupuesto de obra.

La Real Academia Sevillana de Buenas Letras, dirigida por Ismael Yebra, fue el escenario elegido para celebrar la mesa redonda El Arqueológico y la Plaza de América. Una herencia a conservar y potenciar, en la que participaron Fernando Fernández, ex director del museo; Alberto Villar Movellán, catedrático de Historia del Arte y especialista en arquitectura regionalista; José Manuel Baena, presidente de la Asociación de profesores Ben Basso; y María Soledad Gil, actual directora del museo.

Una de las más importantes novedades que presenta el proyecto básico de reforma es la creación en la fachada sur, la trasera que da a la Glorieta de la Virgen de los Reyes, de un núcleo vertical de comunicaciones mediante dos cuerpos simétricos en los extremos que contarían con escaleras y ascensores. Estas nueva estructuras no serían visibles desde la entrada natural por la Plaza de América, que seguiría siendo el acceso de los visitantes al museo. Con esta actuación, se recuperaría la Sala Oval como gran vestíbulo.

A la espera de conocer en profundidad todos los detalles de una obra que cuenta con un presupuesto de 20 millones de euros, los ponentes mostraron su preocupación por el futuro del edificio y las colecciones y cómo les podría afectar las obras. Fernando Fernández, que fue director durante más de 20 años, advirtió de las posibles alteraciones: “El proyecto va a cambiar muchas cosas, entre ellas el sentido cronológico de la visita, que es como se debe hacer. Ahora se plantea en sentido temático, algo que no tiene mucho sentido cuando hablamos de historia. Se entrará por el óvalo y cada uno se irá dónde le parezca. Van a ir sin ninguna idea. Se va a hacer un centro lúdico más que un museo”.

Fernández, como ya ha señalado en otras ocasiones, se mostró preocupado por cómo le puede afectar a las grandes piezas el desmontaje y el traslado previsto: “Desmontar los grandes mosaicos o las esculturas es destruirlos. Hay que evitar que se muevan si no hay motivo. Hasta ahora sólo han sacado pequeñas cosas. El museo sólo tiene un importante estado de abandono, por lo que hay que sólo habría que actualizarlo y modernizarlo”. Fernández también pidió un revisión del plan museológico y la redacción cuanto antes del museográfico.

El profesor Villar Movellán, por su parte, explicó que le gustaría que la reforma se centrara básicamente en arreglar el edificio proyectado por Aníbal González sin alterar lo que el genio del regionalismo quiso transmitir, ya que este inmueble fue concebido desde el primer momento como pabellón y museo: “Los edificios tienen su espíritu, además de su materia. Hay que tener en cuenta esa función. Hay que pensar en cómo hacerlo útil para la mentalidad y el tiempo actual y adaptarlo a lo que se entiende hoy por un museo. Si las visitas eran limitadas, es probable que los políticos se planteen hacer un parque temático, que es lo que se lleva. Me asusta mucho que a un edificio protegido se le haga una reforma con el consentimiento de los protectores de ese patrimonio.

José Manuel Baena, representante de Ben Basso, también se mostró escéptico por la poca información que los ciudadanos tienen del proyecto: “No existe información oficial sobre cuál va a ser la reforma del museo. A partir de ahí, veo que el gran problema es el debate entre continente y contenido. Un museo es para favorecer el aprendizaje. Si empezamos por el edificio, pero no sabemos cómo van a ir las colecciones, ¿qué función de museo va a cumplir? Hay que respetar el edificio. Que hay que modernizar, evidentemente. Por ejemplo, adaptar los materiales didácticos”.

El plazo y el dinero son dos de las cuestiones que más preocupan. Los intervinientes se preguntaron si el Gobierno ha garantizado la inversión o si el dinero prometido no llegará en su totalidad. “Se convertirá entonces en una obra sin terminar y la muestra temporal en Santa Inés pasará a ser indefinida”. Según el cronograma dado, las obras, que todavía no cuentan con licencia ni, por tanto, empresa que se encargue de ellas, deberían terminar en 2023 para volver a trasladar e instalar todas las piezas. El objetivo es abrir en 2025, algo que no se acabaron de creer.

Diario de Sevilla

• La consejera de Fomento, Marian Carazo, anuncia que el nuevo anteproyecto del tramo Norte de la línea (Pino Montano-Prado) estará finalizado este verano
• Espera acudir con Espadas a Madrid para presentar al ministro de Transportes el documento en una reunión en la que se aborde la financiación

La consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta, Marifrán Carazo, ha anunciado que va a solicitar una reunión al ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, para abordar la financiación del Metro de Sevilla, cuando este verano esté terminado el anteproyecto del tramo norte de la línea 3.

Carazo ha señalado que espera acudir a Madrid, como ya acordó en su día, con el alcalde de Sevilla, Juan Espadas, para “cerrar la financiación y acometer cuanto antes” la obra de ampliación de la red de metro, empezando por el tramo de Pino Montano a Prado de San Sebastián.

La consejera ha recalcado que, desde la llegada del actual Gobierno andaluz, se ha asumido la necesidad de retomar la ampliación del Metro de Sevilla, empezando con la actualización de los proyectos constructivos, que “se encontraban caducados e incompletos diez años después de su redacción”. “Por primera vez en muchos años, se ha dotado de partidas presupuestarias a la ampliación del Metro de Sevilla para actualizar los proyectos”, ha manifestado.

Carazo ha avanzado que el tramo norte de la línea 3 del Metro de Sevilla es el que está más cerca de finalizar su revisión. De hecho, está previsto que este verano esté listo el nuevo anteproyecto, que espera presentar al ministro de Transportes en una reunión en el que se aborde la financiación. Sobre este asunto, ha hecho hincapié en que la Junta de Andalucía propuso en diciembre que la ampliación del Metro de Sevilla se incluyera dentro de los proyectos que se acogerían a los fondos europeos de recuperación y resiliencia con los que Europa quiere afrontar la pandemia, conocidos como los Next Generation.

El Gobierno andaluz “ha hecho su trabajo al tener listos los proyectos” tras una inversión de más de cuatro millones de euros y ahora es el turno del Gobierno de España para posicionarse y ver su compromiso real con el Metro de Sevilla, según la consejera.

Diario de Sevilla

• El tiempo de viaje entre Sevilla y Málaga se reducirá en unos 45 minutos
• El servicio arranca con una oferta de ocho trenes, cuatro por sentido, al 80% de lo que había antes de la pandemia
• Arahal, Osuna, Marchena y Pedrera multiplican sus conexiones por vía férrea

Más de dos años y medio después de que, en octubre de 2018, la línea de Media Distancia entre Sevilla y Málaga y Granada quedara cortada por la caída del puente sobre el río Blanco va a entrar en funcionamiento la llamada variante de Aguadulce, construida sobre un tramo del Eje Ferroviario Transversal de la Junta.

En concreto, los trenes comenzarán a circular por la misma el próximo lunes, 31 de mayo, según han informado Adif y Renfe en un comunicado, lo que pondrá fin a los transbordos por carretera entre las estaciones de Osuna y Pedrera que se han producido desde entonces en todos los trenes de Media Distancia Sevilla-Málaga y en los de Sevilla-Granada, hasta que este último corredor se eliminó del todo a finales de 2019, cuando comenzaron a circular los Avant por la línea AVE a Granada.

La puesta en servicio de este tramo de la línea de ancho convencional de la Bifurcación de Utrera-Fuente de Piedra se realiza tras la “reciente firma del convenio que regula las condiciones que permiten la integración en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) del tramo ferroviario comprendido entre los puntos kilométricos 90,100 y 99,400” del citado del Eje Ferroviario Transversal.

Se trata de un acuerdo entre el Ministerio, Junta de Andalucía, Agencia de Obra Pública de Andalucía y Adif, que ha tenido una compleja y dilatada negociación, por el que el tramo, de unos 9,3 kilómetros, ha podido ser integrado en la RFIG tras la aprobación de la correspondiente Orden Ministerial.

En cuando a los horarios, la nueva variante se estrena con una oferta diaria de ocho trenes, cuatro por sentido, con tiempo de viaje aproximado de 2 horas y 45 minutos entre Sevilla y la capital de la Costa del Sol.

En el comunicado, se recuerda que Adif (el Administrado de Infraestructuras Ferroviarias, dependiente del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana) ha invertido más de 7,3 millones de euros, sin incluir el IVA, en la obra de montaje de la vía y señalización del tramo, así como en la reparación puntual de daños en la infraestructura.

La puesta en servicio del nuevo tramo ferroviario llega, además, una vez obtenida la correspondiente autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).

Adif ya había concluido a comienzos de abril de 2019 todas las actuaciones necesarias para la restitución del tráfico, incluido el montaje de la vía y la instalación de la señalización. Este nuevo tramo pasará a formar parte de la línea convencional Bifurcación Utrera-Fuente de Piedra que queda abierta de nuevo en su totalidad.

“La apertura de la variante ferroviaria garantiza el restablecimiento al completo de la citada línea y supone una mejora de la calidad del trazado, en comparación con el anterior. Además, a estas mejoras se suma la supresión de siete pasos a nivel”, destacan Adif y Renfe.

Renfe recupera ocho trenes MD directos Sevilla-Málaga
De este modo, el lunes 31 finalizan los transbordos por carretera entre las estaciones de Osuna y Pedrera para todos los trenes de Media Distancia entre Sevilla y Málaga por vía convencional, lo que supondrá una reducción de los tiempos de viaje de unos 45 minutos, respecto al plan alternativo de transporte que Renfe ha mantenido desde el corte de la vía en octubre de 2018, con una duración de unas 2 horas y 45 minutos.

Se trata de un tiempo de viaje similar a la programación existente antes del corte de la línea, sobre la que sólo se ha realizado un ajuste en los horarios de salidas y llegadas.

Con el restablecimiento de la infraestructura, Renfe recupera cuatro frecuencias, dos por sentido, llegando a 8 servicios diarios entre Málaga y Sevilla. Los nuevos trenes que se ponen ahora en servicio tienen salida de Sevilla a las 7:24 y 11:49 horas; y de Málaga a las 6:44 horas y 17:19 horas.

Con esta recuperación, se restablece el 80% de las conexiones diarias por vía convencional entre ambas capitales respecto a la oferta existente antes de la crisis sanitaria.

Los viajeros pueden consultar toda la información y adquirir los billetes en las próximas horas en todos los canales de venta de Renfe: www.renfe.com, taquillas, teléfono 912 320 320, así como en la app Renfe Ticket.

Más servicios en la Campiña con Sevilla, Málaga y Granada
El restablecimiento de estos ocho servicios diarios Sevilla-Málaga por vía convencional incrementa también el número de opciones de viaje desde las localidades de la Campiña, tanto con ambas capitales como con Granada, al recuperar las anteriores conexiones en Antequera-Santa Ana con trenes Avant, entre otras.

Incluyendo el tren diario entre Sevilla (15:07 horas) y Osuna (6:22 horas), Arahal pasa de tener 6 a 9 servicios diarios; Osuna y Marchena contarán con 10 trenes diarios, 4 más que los actuales.

Por otro lado, Pedrera, el municipio más perjudicado porque perdió la conexión directa por tren con Sevilla, duplicará su oferta, al pasar de 4 a 8 servicios diarios.

Con la ampliación de la oferta a ocho trenes Media Distancia diarios y la incorporación de nuevos servicios Avant entre Sevilla y Granada, se recuperan también los anteriores enlaces entre las localidades de la Campiña sevillana y Granada.

De esta forma, habrá cinco opciones diarias mediante enlace en Antequera Santa Ana de MD + Avant. Los horarios son salida de Sevilla son 7:24; 8:32 y 18:58 horas. Y las salidas de Granada a las 6.40 y 13.20 horas.

Todas estas conexiones, tras la apertura de la variante de Aguadulce, tendrán un tiempo total de viaje en torno a las 3 horas, en función del trayecto, reduciendo en unos 35 minutos de media el tiempo empleado durante el corte de vía en octubre de 2018.

Más paradas en la provincia de Málaga
Los ocho trenes diarios entre Sevilla y Málaga que comenzarán a circular el próximo lunes 31, tendrán parada en las estaciones de Bobadilla y Antequera Santa Ana. También se incrementan las paradas de estos trenes de Media Distancia en el resto de las estaciones de la provincia de Málaga que les conectarán tanto con la capital de la provincia como con Sevilla, entre otras: Las Mellizas, que tendrá 3 diarias, Áloracon 4 y El Chorro-Caminito del Reyque contará con 7 trenes diarios.

La Variante de Aguadulce
Según recuerdan Renfe y Adif, en octubre de 2018, se produjo un importante temporal de lluvias en Andalucía. Como consecuencia de las fuertes lluvias y debido a los graves daños que sufrió el puente metálico sobre el río Blanco, el 21 de octubre de 2018, quedó cortada la línea férrea convencional Bifurcación Utrera-Fuente de Piedra, a la altura del municipio sevillano de Aguadulce.

Este corte obligó a suplir el servicio ferroviario entre las estaciones de Osuna y Pedrera por los correspondientes trasbordos alternativos de nueve servicios diarios de trenes de media distancia convencional.Como solución alternativa a la ejecución de un nuevo viaducto, Adif propuso la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía solventar el corte de la vía utilizando un tramo de plataforma ya ejecutada del Eje Ferroviario Transversal, construido por la comunidad autónoma, aprovechando la cercanía de esta nueva infraestructura al punto donde el temporal ocasionó el corte de la vía.

Adif procedió entonces a la ejecución de las obras necesarias de superestructura (carril, traviesa y balasto) y señalización, entre los meses de noviembre de 2018 y marzo de 2019, por importe de 7.312.763,79 euros (IVA no incluido). La Junta de Andalucía autorizó el uso temporal del tramo del Eje Ferroviario Transversal comprendido entre los puntos kilométricos 90,100 y 99,400 para actuaciones de emergencia y reposición del servicio ferroviario, mientras se tramitaba el correspondiente expediente patrimonial para su cesión definitiva. La apertura de este tramo al tráfico ferroviario mediante la utilización de la nueva variante ha requerido su inclusión en la RFIG, para lo cual esnecesario que el tramo de plataforma, construida por la comunidad Autónoma, se integre en el patrimonio de Adif, de acuerdo con lo establecido en la Ley del Sector Ferroviario, para afectarlo como bien de dominio público al servicio ferroviario.

Con este fin se suscribió recientemente un convenio entre el MITMA, Adif, la Junta de Andalucía y la Agencia de ObraPública de la Junta de Andalucía, en el que se regulaba la transmisión de los terrenos del tramo de plataforma perteneciente a la comunidad autónoma y las condiciones de inclusión de lavariante ferroviariade la RFIG. La firma de este acuerdo ha permitido que dichavariante haya sido integrada en la RFIG tras la correspondiente Orden Ministerial.

Una vez realizada dicha integración, y tras la tramitación del correspondiente expediente, la AESF ha podido emitir la autorización de puesta en servicio de las obras realizadas por Adif, culminándose así todo este complejo el proceso que permite ahora que se inicien los servicios comerciales. Esta actuación contribuye a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 9 (Industria, Innovación e Infraestructura), que tiene entre sus metas el desarrollo de infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad.

Diario de Sevilla

• Los “escollos” que había con la CEOE están salvados y se está trabajando para cerrar el resto, aunque el acuerdo “está casi”

El Gobierno y los agentes sociales han alcanzado este miércoles un preacuerdo para prorrogar los expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE) hasta el 30 de septiembre.

Según han confirmado fuentes del diálogo social, los “escollos” que había con CEOE están salvados y se está trabajando para cerrar el resto, aunque el acuerdo “está casi”. En este principio de acuerdo, las exoneraciones se aproximarían más a lo que pedían tanto CEOE como Cepyme.

El Comité Ejecutivo extraordinario de la patronal ha dado el visto bueno por unanimidad a la última propuesta. Según la patronal, ve la propuesta favorable ya que se adecua a las necesidades de las empresas, “especialmente para aquellas que peor situación y perspectivas para los próximos meses tienen”.

CEOE ha señalado que el acuerdo abre un nuevo periodo hasta el 30 de septiembre que “requerirá pulsar hasta entonces la evolución de la pandemia y de la crisis económica para prolongar o adoptar en su caso nuevas medidas de apoyo”.

La vicepresidenta tercera del Gobierno y ministra de Trabajo y Economía Social, Yolanda Díaz, ha celebrado la consecución del preacuerdo En su cuenta de Twitter, la ministra, que hoy ha suspendido su agenda por prescripción médica, ha señalado que el pacto al que han llegado los agentes sociales supone un “nuevo impulso” y es fruto de la “perseverancia” en el diálogo social.

Asimismo, la vicepresidenta tercera del Ejecutivo de Pedro Sánchez ha resaltado que el preacuerdo garantiza protección tanto a los trabajadores como a las empresas que más lo necesitan.

Diario de Sevilla

• La normativa presenta una excepcionalidad que permite, por ejemplo, aumentar la altura o hacer una planta bajo cubierta inclinada
• Sevilla lidera el negocio de las nuevas residencias de estudiantes en España

“Una flagrante contradicción respecto a los objetivos declarados en el Plan y un agravio comparativo para los propietarios del sector”. Un grupo de arquitectos sevillanos comprometidos con el patrimonio pedirá a la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento una corrección de los controvertidos artículos 6.6.2, 6.6.3 y 6.6.4 del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de 2006 que permite multiplicar hasta por ocho la edificabilidad de una parcela residencial cuando se propone un uso considerado de Equipamientos y Servicios Públicos, entre los que están los colegios mayores, residencias de estudiantes, clínicas o tanatorios. En el caso de la Palmera, gracias a esta “excepcionalidad”, se están construyendo en este paseo principal de la ciudad una serie de residencias de estudiantes que están desvirtuando por completo el paisaje heredado de la Exposición Universal de 1929.

Este grupo de arquitectos, que este pasado domingo publicó una extensa opinión en este periódico, baraja la posibilidad de recabar el apoyo tanto del Colegio de Arquitectos como de la Escuela de Arquitectura para solicitar a la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento que suspenda, aunque sea de manera temporal, las licencias de obras para nuevas construcciones en esta zona noble de la ciudad. Gracias a esta excepcionalidad que recoge el PGOU, se permite multiplicar aplicando una serie de fórmulas hasta por ocho la edificabilidad en la Palmera, despertando de este modo la apetencia de empresas de fondos de inversión y otras empresas.

En el caso de la edificaciones residenciales, el PGOU permite construir 0,6 metros por cada metro cuadrado de parcela. Es decir, que en una superficie de 3.000 m2 se podría levantar un conjunto residencial de 1800 m2. Además, la altura no podría ser superior a nueve metros y tres plantas. Al pasar a una parcela de uso dotacional, como permite el PGOU, la edificabilidad se multiplicaría por ocho, permitiéndose, además, una altura de hasta 15 metros con semisótano y una planta sobre cubierta con un tejado inclinado. Con esto, las parcelas hasta ahora residenciales que tenían que tener espacios libres a su alrededor, pasan a estar colmatadas prácticamente en su totalidad.

Estos arquitectos consideran que la aplicación de estas excepciones podría considerarse un “fraude de ley por la flagrante contradicción respecto a los objetivos declarados en el Plan y el agravio comparativo para los propietarios del sector”. Además, advierten que la excepcionalidad contemplada en el PGOU debería considerarse “limitada y ya saturada” en este caso para evitar la extensión del problema y que el Paseo de la Palmera no pierda su esencia arquitectónica.

Los dos casos más flagrantes ocurridos en la Palmera son las residencias que se construyen en el número 17 y en la esquina con la calle Páez de Ribera, donde se encontraba el antiguo chalet de la Botella. Según los datos publicados sobre este último caso, la parcela, cuyas construcciones fueron derribadas para construir la residencia de estudiantes, contaba con una edificación principal en planta baja de 506 metros cuadrados, una edificación secundaria de 87,50, un aparcamiento cubierto de 39,80 y una edificación auxiliar de 15,10; además de una piscina de 87,80. Con el cambio de uso y gracias a la aplicación de la excepcionalidad del PGOU, la edificación que está prácticamente terminada pasa a ocupar el 80% de la parcela con tres plantas, más dos de sótano y una bajo cubierta. De esta manera, se consigue una edificabilidad extra de 4.000 metros cuadrados.

Una ruptura también con el paisaje del paseo
La norma legal que permite a los constructores el máximo aprovechamiento de las parcelas de la Avenida de la Palmera conlleva también acabar con los árboles y el paisaje. Al permitirse aumentar la edificabilidad de las parcelas se eliminan los árboles que hacían de pantalla entre el paseo y las edificaciones y contribuían a ofrecer un ambiente continuado en toda le extensión de la avenida. El cambio de uso permite adelantar la fachada cuatro metros por lo que, en la mayoría de los casos, ya no hay lugar a que quepan los árboles, quedando a la vista las fachadas de estas construcciones.

Diario de Sevilla

• La Consejería de Fomento de la Junta licita por 423.510 euros el estudio informativo para definir qué opción de transporte sería más rentable y la demanda de viajeros
• El adjudicatario tendrá un plazo de 13 meses para completar el estudio informativo

La Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio ha sacado a licitación esta semana el estudio informativo destinado a definir la opción más rentable para la conexión entre el aeropuerto de Sevilla y la estación ferroviaria de Santa Justa. La licitación fue formalizada este miércoles por un importe máximo de 423.510 euros (IVA incluido) y un plazo de redacción de 13 meses.

OFRECE LA POSIBILIDAD DE PARADAS INTERMEDIAS EN LOS BARRIOS DE SAN PABLO-SANTA JUSTA Y SEVILLA ESTE-PARQUE ALCOSA Y DE CONECTAR LOS POLÍGONOS AERÓPOLIS Y ESPARTALES CON EL AEROPUERTO Y CON SEVILLA CAPITAL

Según la memoria técnica, se analizará qué solución es más adecuada para esta conexión: mediante tren, tranvía, metro o por sistemas de bus en plataforma reservada tipo bus de tránsito rápido (BTR). Para la toma de datos el adjudicatario realizará no menos de 4.800 encuestas a usuarios que van al aeropuerto, así como a la población de los polígonos industriales y barriadas cercanas a las que puede dar servicio. El objetivo principal es mejorar la accesibilidad de la conexión del aeropuerto de Sevilla.

Esta conexión ofrece la posibilidad de paradas intermedias en los barrios de San Pablo-Santa Justa y Sevilla Este-Parque Alcosa y de conectar los polígonos aledaños al aeropuerto, Aerópolis y Espartales, tanto con el aeropuerto y con Sevilla capital.

El estudio deberá contener, de forma específica, un análisis de rentabilidad de cada opción considerada, que incluirá como parte del mismo, una estimación de la tasa interna de retorno (TIR) en cada caso, así como, de la tasa interna de retorno de los recursos propios invertidos en el mismo. Así como un análisis de riesgos que puedan afectar a la viabilidad de esta conexión que se regirá según lo dispuesto en el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/207 de la Comisión de 20 de enero de 2015.

EL ADJUDICATARIO DEBE REDACTAR TAMBIÉN EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) PARA LA OBTENCIÓN DE LA AUTORIZACIÓN AMBIENTAL UNIFICADA (AAU) Y LA REDACCIÓN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO EN LA SALUD (EIS)

El estudio informativo debe contemplar, en primer lugar, un estudio preliminar que incluya el análisis y diagnóstico de la situación actual de las infraestructuras, los servicios y la demanda de transporte. En segundo lugar, se llevará a cabo un estudio de alternativas estratégicas y se definirá la mejor solución entre las redes ferroviaria, tranviaria, metro o BRT (autobuses rápidos en plataforma). Por último se continuará con la definición y con el análisis detallado de las distintas soluciones técnicas para la alternativa estratégica seleccionada, tanto de trazado como del resto de características técnicas necesarias para su correcta implantación y que concluya con la selección de la opción más adecuada, según consta en la memoria técnica de la licitación.

El adjudicatario incluirá en el estudio informativo todos los elementos necesarios para identificar la opción más favorable que garantice la correcta definición y posterior explotación de la conexión entrela estación de Santa Justa y el aeropuerto de Sevilla.

El trabajo incluye también la elaboración de los documentos necesarios para los procedimientos de información pública, ambientales y de impacto en la salud, incluyendo la redacción del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), para la obtención de la Autorización Ambiental Unificada (AAU) y la redacción de la Evaluación de Impacto en la Salud (EIS). También contempla el análisis y contestación a las alegaciones como consecuencia de la fase de información pública y de los requerimientos ambientales establecidos en los procedimientos de tramitación para su aprobación.

EL PROYECTO ES UNA DEMANDA HISTÓRICA DE LA CAPITAL ANDALUZA, YA QUE EL AEROPUERTO SOLO CUENTA CON UN AUTOBÚS DE TUSSAM, TAXI Y VTC

Asimismo, deberá elaborarse toda la documentación necesaria relativa a las autorizaciones que sean preceptivas, así como a los procesos de participación ciudadana y difusión organizadas por la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, tales como suministro de información relativa a la actuación objeto del Estudio Informativo, asistencia a los actos públicos y participación en las jornadas de divulgación organizados por dicha Consejería con un máximo de cinco actos.

El proyecto es una demanda histórica de la capital andaluza, ya que el aeródromo solo cuenta con un autobús como transporte público colectivo, una línea especial gestionada por la sociedad Transportes Urbanos de Sevilla (Tusssam), además de taxi/VTC y vehículo privado.

La memoria de la licitación recuerda que el Plan de Infraestructuras del Transporte y Movilidad de Andalucía PITMA (2021-2027) actualmente en elaboración, concretamente en el Documento Resumen de Diagnóstico de febrero de 2020, recoge la necesidad de poner en servicio nuevas líneas ferroviarias que den conexión a aeropuertos como el de Sevilla, que no posee este servicio.

Los proyectos que fracasaron
También se detalla que en los últimos años se han promovido diversos proyectos ferroviarios para conectar la estación de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo, pero finalmente no se han desarrollado.

Y que en el proyecto inicial de la red de metro de Sevilla, en la Línea 2, se consideró la conexión de la estación de Santa Justa con el aeropuerto, pero posteriormente se decidió eliminar este trayecto del proyecto en 2004.

Igualmente, en el proyecto del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, dentro del tramo Sevilla-Antequera (Málaga), se proyectó la conexión ferroviaria entre la estación de Santa Justa y el aeropuerto pero se paralizó dicho proyecto en 2011 debido a la inviabilidad económica del mismo.

En noviembre de 2015, el pleno del Ayuntamiento de Sevilla aprobó una moción destinada a reclamar a las administraciones competentes una conexión mediante trenes de Cercanías entre la estación ferroviaria de Santa Justa y el aeropuerto de San Pablo, y la iniciativa se reflejó en los presupuestos autonómicos desde 2017.

La conexión persigue una mejora de la calidad del servicio de transporte público, de su imagen, de la seguridad, además de una mayor fiabilidad en el transporte público sin olvidar los beneficios ambientales y sociales que tiene asociados, señala la memoria.

Diario de Sevilla

• Pocos meses después de que se recepcionaran las obras, uno de los propietarios cuestiona el modelo empresarial propuesto por “desmesurado”
• Propone un convenio urbanístico para promover un “ecobarrio” que integre residencial y terciario

Cinco meses después de que Tomares recepcionara la urbanización del Parque Empresarial Zaudín (PEZ) –77 hectáreas entre el PISA, el Club Zaudín y el parque Olivar del Zaudín, con capacidad para hasta 100 edificios de oficinas y 200 empresas–, uno de los principales propietarios quiere promover un cambio sustancial. Ha propuesto al Ayuntamiento una Innovación del PGOU para introducir el uso residencial en más de 10 hectáreas que ahora son terciarias e industriales.

En concreto, pretende destinar suelo para 400 viviendas (con una densidad de 40 viviendas por hectárea), de las que 158 serían VPO, según se recoge en el borrador de convenio urbanístico con el Ayuntamiento que se presentó formalmente en abril y que el gobierno local de José Luis Sanz (PP) tendrá desde mañana en exposición pública, para alegaciones, tras su publicación en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP).

La iniciativa es de la sociedad mercantil Hinomaru Investment S.L.U., propietaria el 89% de los suelos incluidos en la propuesta de recalificación, que también afecta a Altos del Zaudín S.L. (5,28%) y al Ayuntamiento (propietario del 5,68% de los terrenos que pasarían a ser residenciales).

Casi 2,8 millones de ingresos para el Ayuntamiento
De mantenerse tal y como aparece en el borrador de convenio, el Ayuntamiento recibiría una compensación de casi 2,8 millones de euros por los excesos de aprovechamiento del suelo, con una edificabilidad residencial máxima de 63.173 metros cuadrados, aunque antes deberá no sólo cerrarse y firmarse el convenio, que debe pasar por el Pleno, sino tramitarse toda la Innovación del PGOU para este Sector SUO-3, así como aprobarse la preceptiva Evaluación Ambiental Estratégica. La empresa se compromete a sufragar la asistencia técnica para la redacción de la documentación urbanística y ambiental.

Más que la pretensión de introducir el uso residencial en la que es “una de las zonas mejor comunicadas del Aljarafe”, la “mayor área por desarrollar” que le queda al municipio, sorprende la especie enmienda a la totalidad que se hace al modelo de parque empresarial por el que apostó a pesar de que hace muy poco que se puso en carga, con la pretensión de convertirlo en el “gran centro de negocio y empresarial de Sevilla”.

En el borrador de convenio se apunta a que el proyecto se hizo en el “marco de una coyuntura excesivamente optimista” para “crear una gran área terciaria e industrial en el contexto del área metropolitana”, enfocada al sector estratégico de las tecnologías, aunque éste carece de “entidad suficiente” en Sevilla, salvo que sea promovido conjuntamente por las administraciones, como Aerópolis, ejemplifica.

La principal zona de expansión que le queda a Tomares
También habla de “expectativas desmesuradas”, de una “escala desproporcionada”, cuando hay más bolsas de suelo de este tipo que “yacen aletargadas” en el área metropolitana. Además, considera que existe “baja calidad de la propuesta urbana”, que el Parque Empresarial Zaudín es como “una isla”, con “un criterio de diseño y ordenación puramente económico” y que el espacio público en la zona es de difícil de utilización, por inconexo por estar en el centro y en los bordes. Más que una oportunidad es “un lastre para el desarrollo de Tomares”, llega a decir.

Frente a ello, el promotor del convenio defiende un modelo residencial mixto, de “ecobarrio”, adaptado a “los nuevos tiempos” y en el que uso residencial se mezcle con el terciario, para el que propone la franja más cercana al PISA, con el que ahora ni siquiera está conectado y para el que propone un Plan de Ordenación Intermunicipal (POI), con Mairena del Aljarafe.

“Debemos apostar por una ciudad mixta, compleja, en la que puedan convivir los usos productivos con el residencial, donde los terciarios tengan escala local, y donde además sus habitantes tengan todas las opciones de esparcimiento y ocio posibles, una intervención que quiere ser innovadora, única en el área metropolitana de Sevilla, y que además complementa a la propia ciudad en la que se implanta, dotándola de nuevos equipamientos, tanto hoteleros como deportivos, culturales, etc… Donde además se integra la naturaleza del entorno del Olivar del Zaudín con la trama propuesta”, recoge.

El parque empresarial “deciviso” para el futuro económico de Tomares
Las 77 hectáreas del parque empresarial están en el límite sur de Tomares, a pie de la A-8057, que enlaza el parque con el nudo de la SE-30, con 500 metros de fachada a esta carretera, a un kilómetro de la autovía de Coria y a 600 metros de la A-8068 que enlaza el parque con Mairena y Bormujos, prolongándose hasta la A-49. En diciembre, cuando se recepcionaron las obras de urbanización, el Consistorio lo definió como “de última generación” por su diseño, similar a los más modernos parques tecnológicos y lo destacó como un paso decisivo para el futuro económico de la localidad. De las 77 hectáreas, 119.563,40 metros son ahora de uso comercial y terciario;36.202 industrial, con más de 1.947 plazas de aparcamiento público. Cinco hectáreas son de espacios libres: tres de jardines, una de dotaciones sociales, deportivas y comerciales.

VPO adaptadas a futuros ‘Covid’
Dado que la actuación incluye la edificación de Viviendas de Protección Oficial, en el convenio se llegan a incluir “consideraciones generales” para las mismas: como que se dotará a los edificios con energía fotovoltaica para autoconsumo, contribuyendo al “cumplimiento de las políticas marco de energía y cambio climático (marco 2030)”. Todas contarán con plaza de garaje y trastero y serán exteriores, “con lo que se posibilita la formación de terrazas para dar cobertura a las nuevas necesidades generadas tras la aparición del Covid-19”. Se recoge que los inmuebles “preverán las instalaciones suficientes para abordar con normalidad las situaciones de teletrabajo y acceso a las nuevas tecnologías; primando las instalaciones de ámbito comunitario.” Las estancias estarán por encima de la superficie mínima exigida para vivienda protegida” y serán como mínimo dos dormitorios. Al menos una por bloque estará adaptada a personas con movilidad reducida. El conjunto proyectado contará con espacios de esparcimientos privados.

Diario de Sevilla

• A finales de junio los puentes de la esclusa estarán listos para acoger el tráfico desviado de la SE-30 al Puerto y a la SE-40

El inicio de las obras de sustitución de los 88 tirantes y de ampliación del puente del Centenario con un carril más (seis en total, ya sin el reversible) con una inversión de 86,4 millones de euros y un plazo de ejecución de 27 meses no va a ser inmediato.

Tras la adjudicación de los trabajos este lunes a la UTE Acciona Construcción, la sevillana Tecade y Freyssinet, hay que esperar varias semanas más a que se formalice el contrato entre el Ministerio de Transporte y las citadas empresas, al acta de replanteo y a que concluya la adaptación de los puentes de la esclusa del Puerto de Sevilla que tienen que acoger el tráfico desviado desde la SE-30 hacia los viales portuarios y hacia la SE-40.

Fuentes de las empresas adjudicatarias calculan que la obra comenzará en pleno verano, entre los meses de julio y agosto, según precisaron este martes a este periódico.

La formalización del contrato se producirá, según el anuncio oficial de adjudicación, pasados al menos 15 días hábiles desde que se notifica la adjudicación a las empresas. “La formalización no podrá efectuarse antes de que transcurran quince días hábiles desde que se remita la notificación de la adjudicación a los licitadores y candidatos”, reza el anuncio de adjudicación publicado en la plataforma de contratación del sector público.

Antes del inicio de obra es preciso acabar por completo los trabajos de adaptación de los viales internos del Puerto y de los puentes de la esclusa, obras que complementan a las nuevas carreteras construidas que enlazan la SE-30 con la carretera de la esclusa (a través de Tablada) y los puentes de la esclusa con la SE-40.

En la carretera de la esclusa la constructora Heliopol ha habilitado un tercer carril en un tramo superior a un kilómetro que da servicio a los polígonos de Astilleros y de la Zona Franca, y que facilita el acceso de vehículos y los giros a estos puntos de actividad portuaria.

En los puentes de la esclusa del Puerto de Sevilla se implanta una señalización variable para canalizar el tráfico en ambos puentes móviles, dado que van a acoger más vehículos, sobre todo pesados, con el desvío de circulación del Centenario. También se renuevan los equipos de estos puentes y se refuerza su estructura.

Las nuevas carreteras sobre Tablada y que conectan el Puerto con la SE-40 se adjudicaron a Acciona y Aldesa. Estos desvíos incluyen nuevos viales de acceso diferenciado que parten de la carretera de la esclusa para cocheros de caballos y para camiones de Lipasam y Emasesa que se dirigen hacia las cocheras municipales de caballos y hacia las instalaciones municipales.

En la zona de El Copero, junto al nuevo desvío construido para enlazar los puentes de la esclusa con la SE-40, la obra más compleja son las dos líneas eléctricas aéreas que se han soterrado con una canalización subterránea. Para culminar el montaje de esa nueva línea subterránea es preciso el permiso de Industria de la Junta.

Una vez firmado el contrato, toca el turno del acta de replanteo e inicio de las obras, donde todos los agentes que intervienen en ella se dan por enterados del comienzo de las obras. La fecha del acta fija el comienzo del plazo de ejecución.

Los cimientos del puente también se refuerzan
La obra del puente acometerá también un refuerzo de la cimentación de este paso elevado de casi 30 años de existencia. La ampliación del puente con un carril más a costa de un aumento de su estructura obliga a reforzar sus pilas centrales con intensas inyecciones en el terreno, con el objetivo de aumentar la seguridad de la estructura.
Así consta en el proyecto constructivo. La base donde se sustentan los tirantes -las pilas centrales 14 y 15, los llamados “pilonos”- concentrarán la mayor parte del refuerzo de cimentación. Además, se actuará en las pilas 13 y 16 llamadas “pilas de retenida”.

Diario de Sevilla

• Se invertirán 370.000 euros en renovar las infraestructuras deportivas
• Reserva 1,3 millones para investigación y 740.000 euros en digitalizar las aulas

El Consejo Social de la Universidad Pablo de Olavide (UPO) ha aprobado el presupuesto para el año 2021 de la institución académica, que asciende a 91.939.855,48 euros, un 6,35 por ciento más que en el ejercicio anterior.

Con estas cifras, la UPO asume los acuerdos alcanzados con el personal docente e investigador (PDI) y de administración y servicios (PAS), así como las actuaciones previstas por el equipo de gobierno destinadas a garantizar la calidad y la mejora de la prestación de los servicios públicos, además de cubrir los gastos derivados de la crisis sanitaria.

En lo que se refiere al PDI, y a pesar de los recortes sufridos en capítulo I (el de personal), el equipo de gobierno asegura haber realizado “un enorme esfuerzo” para incrementar la oferta de plazas, mediante acuerdos con otras universidades que ceden a la UPO tasa de reposición.

Por otra parte, el presupuesto aprobado recoge la mayor inversión en infraestructuras en años, con un incremento del 405,72%, por importe de 1.452.830,37. El acondicionamiento de laboratorios docentes o la reforma del edificio central de investigación son algunas de las actuaciones previstas para la mejora de las infraestructuras científicas. En infraestructura deportiva la inversión asciende a 369.905,74 euros, la cifra más alta alcanzada en este campo hasta la fecha y que irá orientada principalmente a la rehabilitación y mantenimiento de pabellones y a la reforma integral de la pista de atletismo.

Refuerzo de la investigación
El presupuesto también refleja un esfuerzo en investigación con la duplicación del Plan Propio que, para el año 2021, incluye un presupuesto de 1.301.473,34 para potenciar y fortalecer la actividad investigadora de los grupos de la universidad.

Con respecto a la digitalización del campus, una de las prioridades del equipo de gobierno es avanzar en la mejora de la prestación del servicio público en la sociedad 4.0, para lo que se han previsto 744.008,52 euros, con una inversión prioritaria que permitirá que 121 aulas convencionales estén dotadas de la tecnología necesaria para la impartición de docencia dual interactiva.

Este proceso de digitalización afectará también a los laboratorios e incluirá actuaciones como la migración Cloud Aula Virtual BB Learn, la mejora de la plataforma Blackboard Collaborate, la sensorificación de espacios para el control de aforo o la mejora de herramientas en el voto electrónico. El objetivo es que la Olavide se convierta en un referente entre las universidades públicas en digitalización, preparada ante cualquier imprevisto que pudiera surgir, como la actual pandemia.

Por último, la partida orientada a la eficiencia administrativa se cifra en 195.940 euros y está destinada principalmente a la optimización en la gestión de la información en la universidad o a la nueva aplicación de guías docentes, horarios y espacios.